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在对新能源汽车风口的现实抢夺中，出现了两种对立的状况令人担心：一是充电设施整体上还很欠缺，在适度超前的理念下，必须加快建设速度;二是在产业投资领域出现了“过热”状况，技术和资金实力良莠不齐，国家对准入并没有设置门槛。
9月25日，在国务院政策例行吹风会上，国家能源局副局长郑栅洁较为详细地解读了两天前国务院常委会通过的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(下称《意见》)。
这是国家层面第一次发布充电设施建设的整体性政策，预计《意见》很快将实施。发布《意见》的主要目的是进一步推进城市停车场和电动汽车充电基础设施建设。
对近期持续出台的充电设施利好政策，充电设施建设社会资本投资方北京富电科技董事长庞雷9月25日对21世纪经济报道记者称：“国家层面用政策推动充电基础设施建设，总体是非常大的利好，充电设施建设一定会提速。”
但在对新能源汽车风口的现实抢夺中，出现了两种对立的状况令人担心：一是充电设施整体上还很欠缺，在适度超前的理念下，必须加快建设速度;二是在产业投资领域出现了“过热”状况，技术和资金实力良莠不齐，国家对准入并没有设置门槛。
“这个行业起点非常低，很多企业涌入进来，可能在未来出现混乱局面。美国就是如此，2011年有五六十家充电设施生产建设和运营企业在跑马圈地，但到目前只剩下6家。”庞雷说。
业内的另一种观点认为，目前对新能源汽车市场化的最大瓶颈就是充电设施过少，充电设施建设方不怕多，只怕少。需要规范的是技术层面，而准入就是充电标准，“很多细条例已经确定，充电国标将很快发布。”接近国家充电标准制定的人士称。
《意见》将系统性推进充电站建设
截至2014年，我国新能源汽车保有量达到了12万辆，如果今年销量按照预期，达到15万辆，保有量将达到27万辆。
新能源汽车卖出去了，必须有充电的地方，所以国家的发展理念是充电设施建设适度超前。不过，据国家能源局发布的数据，到去年底，我国建成的充换电站780座，交直流的充电桩3.1万个。从这个数据看，充电桩远落后于电动汽车的市场化。
9月23日，国务院常务会议部署了补公共服务短板、促进内需惠民生的相关工作，其中加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设是重点。
两天后，国家能源局副局长郑栅洁详细地解读了《意见》。总体上《意见》确定了定量指标，提出到2020年基本建成车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆的电动汽车充电需求。
此前，北京、上海、广州、深圳都已经提出了新建小区停车场必须配建或预留一定数量的充电设施，配建比例要求较高的为不低于18%。
《意见》实际上是推广了这些地方政策，原则上新建住宅配建的停车场100%要建设充电设施或是预留安装的条件。公共停车场配建的充电设施或预留的安装条件的比例不能低于10%。
按照过去几年的经验，充电设施建设企业在业务开展过程中，往往遇到各个方面的阻力，其中一点是需要多个部门的配合走程序，时间成本很高。《意见》要求简化充电基础设施规划建设审批的程序，完善财政价格的政策，拓宽多元融资的渠道，加大用地支持和协调的力度，明确安全管理的要求。
“审批、用地等都是建充电站的难点，建设周期中很大一部分时间往往花在这上面了。未来能简化程序，利好非常大。”深圳一家充电设施建设企业人士称。
据郑栅洁介绍，接下来还会出台充电基础设施专项规划和建设运营管理办法等配套细则。
要避免出现“僵尸充电桩”
充电设施建设投入并不低，在设备成本上，主要集中在直流充电桩上。一个直流充电桩的投入可以高达15万元-20万元，而一个交流充电桩的投入只有几百到几千元。
“真正想做这件事情的企业，投入还是很大的，比如我们一个超级充电站就投入2000万元。”庞雷说。富电科技计划今年在北京建成49座、在上海建成69座超级充电站。
《意见》提出国家安排专项建设基金支持，鼓励社会资本设立专项基金，发行企业债。探索利用基本养老保险基金的投资，鼓励创新金融产品和保险品种，推广股权项目收益权、特许经营权等质押融资的方式，推动设立融资担保基金。
为了鼓励社会资本进入，《意见》一方面是给财政支持，准备申请中央预算内的资金支持，研究制定财政奖励的办法。另一方面是给企业盈利的空间，通过现在一直在推广的PPP模式(Public-Private-Partnership，即公私合作模式，是公共基础设施中的一种项目融资模式，在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设)，引入社会资本，完善电价的政策，允许合理收费，鼓励众筹等创新的商业模式来开展增值服务。
“盈利模式我们不担心，现在可以算得出来，只要一个充电桩一天平均2.5次充电，我们就可以盈利。但实际上，建好的超级充电站，我们一个充电桩平均一天充电次数达到6次。”庞雷说。
而真正令庞雷担心的是，在补贴、配建等硬性要求下，行业有没有门槛和自律约束，大量企业涌入充电设施生产建设领域，“我最担心的是，行业已经过热。”庞雷说。
美国在2011年新能源汽车市场化初期，充电设施建设因为技术门槛低，政府有财政补贴，很多企业快速涌入，跑马圈地。中国现在的情况和当年美国很类似，如果仅仅出现产能过剩市场会做出调节，但涉及到民生，可能导致较大问题。
国家政策要求新建停车产配件不低于10%的充电设备或预留，可能导致一些开发商或物业选择低质量的、小企业生产的充电设施来完成任务，这就是建好了不能用、僵尸充电桩出现的原因。
不过，也有新能源汽车企业内部人士认为，目前充电设施数量太少，太需要更多社会资本投入，所以准入门槛是需要的，但门槛不宜太高。事实上，即将发布的国家充电标准也将是一个门槛，从技术层面提出了一个入门级要求。
其实，在充电设施建设过程中，还要同时解决数量和质量的问题。包括普天新能源、富电科技在内的投资方，建设的热情很高。“今年将建成1500个充电桩，明年预计将达到4000-5000桩，其中40%是直流快充。”庞雷说。
