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载运二氧化碳液化气船舶作为一种新兴液化气船舶，目前在海事监管方面较为薄弱，本文以＂人－机－环境＂系统分析了载运二氧化碳液化气船舶的风险因素，并对其监管措施进行了探究。
一、载运二氧化碳液化气船舶简介
液化气船是指建造成或改建成运输散装易燃液体的货船,将一些气态碳氢化合物（通常是从原油精炼过程中或石脑油等分解过程中制取,同时也可以通过从油井和气井提取的天然气中分离而取得,以及其它一些特殊气体如氨、氛、氧、氢、氮等）经液化后在一定温度和压力下进行运输的船舶,它是一种近半个多世纪以来出现的全新类型的船舶。一般可分为特定液化气专用船、混载式液化气船以及特殊液化气船,相应可称为液化石油气船和液化天然气船等。按照载运的货物以及装载条件的不同,液化气船可分为六种不同类型：全压式运输船；半冷半压式运输船；半压全冷式运输船；全冷式液化石油气运输船；乙烯运输船；液化天然气运输船。
CO2在储存和运输过程中，通常是加压将CO2气体液化，并采取一定的保冷措施，维持在-30～-17℃，使其温度和压力维持在一个相对合理且易控制的范围内，以满足运输的要求。载运CO2液化气运输船是一种介于全压和半冷半压之间的新兴船型，它的建造与应用在国内尚处于起步阶段。
二、影响辖区载运二氧化碳船舶安全因素分析
这里采用典型的“人－机－环境”系统对影响辖区载运二氧化碳船舶安全因素进行分析，因为整个运输活动是由具有一定危险特性的货物装载于具有一定安全技术条件的船舶上，并由具有一定操作和管理技能的船员管理这些危险货物来完成的。因此说，船载运危险货物的安全风险必然与生产活动中密切相关的三个基本方面，即船舶、船员和危险货物直接相关，因此说这三个方面是我们分析研究液化气船安全风险的重要要素，除此之外还会涉及到环境和管理两方面因素。
1、船舶风险因素
举例：温州辖区载运CO2液化气运输船只有1艘“德锦6”轮，该船由湖北江润造船有限公司于2011年12月建工完成，总长54.1m，总吨497t，采用C型独立液货舱，液舱总容积530m3，参考载重吨461t，由此可见，该船船龄较低，型长与载货量较小，船舶设备技术状况较好，通过船舶安全监督管理系统可查知其在过去36个月中安检平均缺陷数量为2，未发生过滞留和船舶事故，属中等风险船舶。因此影响船舶安全的因素主要为低温与稳性问题。
一是低温，液态二氧化碳需在低温下运载，一旦发生泄漏，低温气体于船体接触，骤冷将使船体金属变脆而产生应力，进而危及整个船体结构，并且在存储运输过程中，遇高温气化会使容器内压增大，有开裂和爆炸风险。同时，液化气进入海水中，会从水中吸收热量而产生大量蒸汽，这些蒸汽可能引发火灾并危及人体健康。
二是稳性，船舶稳性是指船舶受到外力（如风、浪等）的作用而偏离原平衡位置发生侧倾，当外力消除后能自行恢复到原平衡位置的能力。液化气船因其独特的罐柜结构及液态货物的流动性，其稳性显得尤为重要，与船舶安全密切相关，应予以高度重视。
2、货物风险因素
二氧化碳（CO2）又名“碳酸气”，从危险货物类别来看，属第2.2类[4]，常温下是一种无色无味气体，密度比空气大，能溶于水，与水反应生存碳酸。相对密度1.101（-37℃），沸点-78.5℃（0.52Mpa），熔点-56.6℃（升华），临界温度31.06℃，临界压力7.382Mpa。CO2不可燃，不助燃（镁带在二氧化碳内燃烧生成碳与氧化镁）；无色无味，无毒性。CO2密度较空气大，少量CO2对人体无危害，但其超过一定量时会影响人体呼吸，原因是血液中的碳酸浓度增大，酸性增强，产生酸中毒。CO2的正常含量是0.03%，当CO2的浓度达1%会使人感到气闷、头晕、心悸，达到4%~5%时人会感到气喘、头痛、眩晕，而达到10%时，会使人体机能严重混乱，使人丧失知觉、神志不清、呼吸停止而死亡。由上可知，CO2的综合危害性较轻，主要表现为健康危害。
3、船员风险因素
人的因素是影响船舶安全因素当中最重要的一个方面。船员的专业水平、综合素质和应急处置能力直接影响着船舶安全。“德锦6”船舶配员5人，平均年龄50岁，均通过了液化气船舶相应培训，整体年龄偏大，同时具有目前国内小型液化气船船员的共性问题：人员专业素质偏低，人员流动性较大，责任心不足。并且液化气船船员的培训多停留在理论知识培训，针对性欠缺，特别是针对突发情况下的应急反应难以在培训中很好的模拟。另外，该船曾在今年因未按规定航路行驶和配员不足而受到过行政处罚，也反映出了船员素质和内部管理确实有待加强。
4、管理风险因素
这里主要指公司管理因素，“德锦6”经营人为广西振海船务有限公司，通过调查可知该公司自2018年至今曾发生多起船员劳务合同纠纷，可看出公司内部管理存在隐患，其实目前国内很多航运企业管理都存在着一些共性问题：缺乏安全文化氛围,单纯盈利思想严重,员工安全意识淡薄；管理人员素质有待加强；船长的安全管理责任和权力受到极大削弱；船舶安全管理规章制度不健全等。这些都成为影响船舶安全的风险因素。
5、环境风险因素
一是自然因素，温州辖区载运二氧化碳码头为浙江温州丽水36-1气田终端处理厂二氧化碳外运码头，该码头背靠洞头霓屿岛，掩护条件较好，受风浪影响较小；该码头所在水域最多年雾日数为52天，最少年雾日数为21天，年平均雾日38天，能见度是影响船舶航行和进出港安全的重要因素。
二是通航环境因素，该码头前沿水域及航道主要风险点在于：（1）进港航路所经外海水域为强潮海区，涨落潮流速较大、潮差较大，进口航路沿途岛礁众多；（2）附近水域沿途渔网、鱼栅较多，船舶航行途中需加强掺望；（3）附近有温州浅滩工程、温州“瓯飞工程”围涂工程、瓯江南口大桥等工程，该水域存在较多建设工程且各工程的建设规模较大，使得瓯江南口水域存在较多的施工、运输船舶，船舶航行途中需注意避让；（4）该水域常年有大量渔船穿越航路，特别是在特定时间段（台风、冷空气等恶劣气象过后；开渔节等）。
三、海事监管分析
1、海事监管现状
海事监管模式：当前的海事监管模式实际上就是依据动静分离的原则建立起来的，因此目前辖区针对载运二氧化碳液化气船的安全监管也分为动、静两部分，即船载危险货物适装审批、船舶安全作业和船舶进出港报告等静态海事监管业务和船旗国监督检查（FSC）、船载危险品作业和船舶防污染现场检查等动态海事监管组成。目前的海事监管仍是侧重事前监管，对于海上危险货物运输中的突发事故始终处于被动的应对状态中，海事监管的能力越来越不能满足快速发展的航运产业对于航行更安全、海洋更清洁的要求，海事监管亟需完成由被动的警戒式监管到主动的预警预防式监管的转变。
海事监管手段：目前CCTV、AIS和VTS等系统和设备已广泛应用于海事日常监管工作，远程监控的实现和信息化技术的应用，对于拓展海事监管领域和视野，提高工作效率方面起了很大的促进作用。远程监控可解决现场监管的局限性问题，但目前海事部门未在丽水36-1码头设置CCTV监控设备，难以实时监控码头作业情况，而温州海事局VTS值班室与海事处的信息沟通和联动也仍需加强，以便针对载运二氧化碳液化气船舶形成一套程序化流程，并且远程监控只是拓展了海事监管视野，无法发现并总结监管对象内在的运行规律，现场监管仍是实施海事监管的主要手段，海事执法人员通过现场登轮检查和海上巡航等对船舶情况进行现场核查，受人力和装备的限制，海事监管很难做到深入细致的检查，只能采取抽样式的监督检查。
2、海事监管瓶颈
一是载运液化气危险货物船舶的现场监管缺乏针对性，重点不明。目前海事部门监管中，多将载运二氧化碳液化气船舶与其他普通货船同等对待，缺乏对载运二氧化碳液化气船舶的针对性检查，有可能遗漏了影响该特定类型船舶的风险隐患，全年没有针对不同时段内的监管重点作出划分，对大风、大雾高发季节和开渔节等重点时段缺乏针对性的监管安排。
二是海事部门在二氧化碳液化气船作业安全监管和行政处罚中的执法依据有待进一步健全。目前海事部门针对液化气船舶的监管依据主要为《液化气体船舶安全作业要求》（GB18180-2010），以及《危险化学品安全管理条例》和《船舶载运危险货物监督管理规定》中的部分条例，而载运二氧化碳船舶作为一种新兴液化气船舶，目前法规中缺少针对性的相关安全作业要求。在监管实践中关于液化气船作业安全方面的行政处罚案例较少，并非是因为液化气船在安全作业环节发生的违章少，导致的社会危害小，而是目前我国相关法规中对液化气船作业安全方面的违章处罚规定缺乏导致。
三是在面对现代化的、具有特殊监管要求的液化气船舶、散化船等载运液体危险货物船舶时，现有专业知识和精力已难以满足新形势下海事安全监管的要求。
四、载运二氧化碳液化气船舶监管措施探究
一是突出监管重点，根据该类型船舶及货物特有风险，识别出应加强监管重点部位和关键环节：（1）加强对船舶压力管路系统、货物压力/温度控制装置、货物区域透气系统、气体探测装置及消防系统等重点部位的针对性检查；（2）加强船舶装卸货物过程中监管，督促船岸双方严格落实《船岸安全检查表》制度，加强作业中船岸双方人员的值班及其操作情况的检查；（3）加强高温雷雨、大风低温季节、雾季等特殊时段和通航密度较大、渔业养殖较密集等重点水域的监管预控。
二是加强针对人为因素管控措施：(1)加强船员管理。从源头加强控制，在海员，尤其是高级海员的适任培训、考试和发证时严格把关。督促船公司或者船舶重视在船船员的适岗培训，熟知安全管理规定，熟练掌握应急知识和技能。同时加强宣传教育，提高船员的安全意识；(2)加强公司和船舶内部管理。航运公司作为安全生成主体责任单位，应加强制度建设，尤其需要加强公司体系的建设，树立企业安全意识，提升内部管理人员素质，建立健全船舶安全管理规章制度等。
三是探讨建立共抓共管安全体系：督促二氧化碳生产、储存、经营、运输等相关单位，建立安全生产标准化体系，并有效运行，落实安全生产主体责任。联合应急、交通等相关安全监管单位，通过建立运行安全监管联系会议、开展联合检查等形式，发挥安全生产监督检查作用，共同督促相关单位落实安全生产法规定要求，确保安全生产制度和措施落到实处；同时完善海事部门内部信息沟通和共享机制，局指挥中心和基层海事处之间实现安全监管联动，形成多环节、多层次的船舶安全管理机制。
四是加强对海事监管人员的培养：加强对载运二氧化碳船舶安全监督管理的课题研究，提高海事监督人员的专业水平。建议开展海事监督人员对国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGC规则)/散装运输液化气体船舶规则(GC规则)等有关国际公约和液化气船舶船岸检查、二氧化碳有关特性等知识的专业培训，提升执法人员在载运二氧化碳船舶方面的相关知识。
五、结束语
载运二氧化碳船舶作为一种新兴液化气船舶，目前对其系统化的研究仍较缺乏，对其如何进行有效的监管仍需做进一步深入研究。就现阶段而言，紧紧围绕影响船舶航行安全的人、机、环境和管理四个方面主要因素，建立系统性的安全评价体系是一条可行之路。
