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汽车行业已成为我国温室气体排放最重要、增长最快的领域之一。作为世界第一汽车产销大国，有效控制汽车行业碳排放总量，对全面实现碳减排目标至关重要。那么，现阶段我国汽车行业碳排放总量控制有何进展？未来发展趋势如何？记者就上述问题采访了中汽数据有限公司研发主任工程师孙锌。
汽油车贡献了乘用车碳排放总量的94.7%
问：近年来，我国在汽车行业碳排放总量控制上有何进展？现阶段行业碳排放水平如何？
孙锌：今年，中汽数据有限公司联合世界资源研究所、联合国环境规划署等16家国内外机构开展《中国汽车低碳行动计划2020》研究，对2019年中国境内所生产的乘用车，运用国际领先的全生命周期的碳排放核算方法，对汽车材料、零部件及整车生产、使用、回收等全生命周期各阶段进行碳排放量测算。
我们发现，2010年-2019年期间，中国乘用车单车平均全生命周期的碳排放量（中国乘用车单车生命周期单位行驶里程碳排放的平均值）逐年递减，由2010年的243.6gCO2e（二氧化碳当量）/km减少至2019年的212.2gCO2e/km。
不过，2019年中国量产乘用车生命周期碳排放总量（汽车行业年度量产车型生命周期碳排放总量）依然很大，为6.2亿tCO2e。其中，相较于其他燃料类型的乘用车，汽油车贡献了乘用车碳排放总量的94.7%，共5.8亿tCO2e，主要原因是汽油车的碳排放量和产量均较高。此外，不同级别乘用车的生命周期碳排放也存在明显差异，A级车碳排放占比为60.8%，共排放3.7亿tCO2e，主要原因是产量较高。
值得注意的是，2019年中国乘用车企业平均生命周期碳排放介于107.5CO2e/km-508.2gCO2e/km，企业之间碳排放差距明显，以电动车为主的企业平均碳排放较低，而以燃油车为主的企业平均碳排放较高。
汽车行业未形成完善的全生命周期碳排放管理政策
问：在取得明显进展的同时，我国汽车行业的碳减排行动具体还存在哪些不足？
孙锌：近年来，中国彰显负责任大国的担当，采取切实行动应对气候变化，积极参与国际气候治理，并向国际社会承诺“二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰”。为了履行中国温室气体减排承诺，有效管理汽车行业的碳排放，中国积极开展基于汽车全生命周期的碳排放核算标准和政策的研究，相关研究进展已走在世界前列。国际车企也积极开展碳排放研究，确定“碳中和”的发展目标，并且已经将碳减排压力传递到国内合资主机厂及其供应商。
但当前，一方面我国还没有形成完善的汽车行业生命周期碳排放管理政策，另一方面，国内车企更多的是顺应政策指引，缺乏主动进行碳排放管理的意识，普遍存在生命周期碳排放技术能力缺乏、管理经验不足等问题，国际碳排放市场竞争力薄弱。
知名车企明确提出“碳中和”时间表
问：各国在推动汽车行业碳减排方面做出了哪些努力？有哪些值得借鉴的经验？
孙锌：从国际上看，欧盟于2019年12月11日提出《欧洲绿色新政》，确立了2050年实现气候中性目标，并已将“2050年净零碳目标”写入《欧洲气候法》草案。为促进汽车行业减排，《欧洲绿色新政》主要围绕能源、清洁汽车和交通三个领域对汽车行业进行碳排放管理。
在能源领域，欧盟提出了《欧洲氢能战略》，以促进欧洲清洁氢生产，减少工业、交通、电力和建筑部门的温室气体排放；在清洁汽车领域，欧盟决定继续执行《电池战略行动计划》，支持欧洲电池联盟，以为不断增长的电动汽车市场供电，并且决定审查《替代燃料基础设施指令》，要求建立起电力、天然气（LNG和CNG）和氢作为运输替代燃料的最低基础设施体系；在交通领域，欧盟将在2020年通过可持续智能交通战略，并考虑在2021年6月之前修订有关汽车和商用车的二氧化碳排放性能标准的立法，并将欧洲排放权交易应用于公路运输。
世界各国的汽车企业也正积极地采取行动，在产品开发、自身运营和供应链中实现脱碳，其中，设定科学合理的减排目标是被最广泛采取的行动之一，很多知名车企都明确提出了各自实现“碳中和”或“零排放”的时间表。
总体来看，国际上的主流车型均计划在未来20年-30年内，实现新车全生命周期的二氧化碳零排放。比如，戴姆勒计划到2030年，让电动汽车的销量占据集团总销量的50%以上，最终在未来20年内建立一支“碳中和”的新乘用车车队（车队指所有保有乘用车车型）。沃尔沃计划于2018年-2025年期间，从供应链、运营和产品三个层面，将每辆车的全生命周期碳排放平均降低40%。大众汽车计划到2025年，乘用车和轻型货车全生命周期的温室气体排放总量较2015年减少30%，并积极推动汽车全生命周期向可再生能源转变等。此外，通用、日产和本田等车企也提出了各自的“零排放”目标。
加快推进乘用车全生命周期碳排放标准的制定和实施
问：您认为可从哪些方面、采取哪些有效措施提升我国汽车行业的碳减排水平？
孙锌：在政策制定方面，要加快推进乘用车全生命周期碳排放标准的制定和实施，研究制定和完善有利于汽车碳排放管理和控制的政策，如建立汽车行业的碳税，与新能源车补贴政策和积分政策相衔接；适时启动汽车行业的碳市场交易机制；此外，还应考虑到汽车碳排放和能耗、污染物排放的协同管理。
在行业层面，为满足国内外碳排放政策法规的要求，应对国际碳市场的相关要求，鼓励汽车企业确立产品全生命周期“碳中和”的发展目标，国内的汽车企业及其供应商需要适应国际形势的要求，采取积极行动，建立汽车全生命周期评价技术能力，以实现自身碳减排的目标。
在技术层面，推进汽车先进低碳技术的研发和应用，如低碳材料、低碳的生产加工工艺、燃料效率提升、材料的回收等，特别是电网清洁化、轻量化和燃料效率的提升将对汽车行业碳减排更有利。另外，可以通过建立汽车低碳技术孵化平台，健全汽车低碳技术示范线，积极参与中国汽车低碳行动计划等方式，推动汽车行业的碳减排。
问：基于现阶段的减排情况，您认为我国汽车行业碳排放控制发展趋势如何？
孙锌：2015年以后，随着中国乘用车电动化进程的加快和电力清洁化发展，中国乘用车单车全生命周期平均碳排放的降低效果在未来10年不断强化，2030年，中国乘用车单车全生命周期平均碳排放水平将进一步降低。
在现有政策情景下，预计到2030年，中国乘用车车队全生命周期碳排放量增幅将达到7%；在2030年低碳情景下，未来10年的中国乘用车车队全生命周期碳排放量可以降低19%。另外，相对于汽油车，2030年现有政策情景和低碳情景下纯电动乘用车全生命周期碳减排潜力分别可以达到25.3%和32.3%。
