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德国ZF开发出了乘用车用9速自动变速箱”9HP”，并在VDI(德国技术人员协会)举行的汽车变速箱相关国际会议”Transmissions in Vehicles 2011”上公开。9HP适用于横置发动机的车辆，有两种类型，支持范围为280～480N·m的输入扭矩。采用模块构造，通过在变速器的基本模块上安装各种辅助机构，可以支持更改起步元器件的特性及种类、嵌入马达后满足HEV(混合动力车)以及4轮驱动车等多种要求。
9HP与以往的发动机横置用标准6速自动变速箱相比，燃效最多可提高16%。这是因为变速比幅度极大，减速比的最大变速段与最小变速段之比为9.84。因增加到了9速，还兼顾到了大变速比幅度与变速档位之间的小减速比间距。因为扩大了变速比幅度，所以在巡航时，可以使用上方的齿轮降低发动机转速。在以120km/h的速度行驶时，如果采用现有的6速变速箱，发动机的转数为2600rpm，而采用9速变速箱则可以降低到1900rpm。
9HP组合了4组行星齿轮机构和6组变速机构，实现了多极化。变速机构采用液压啮合式离合器代替了通常的液压多板离合器。与使用平滑摩擦板的离合器相比，虽然冲程可能增加，但因为无需增加片数，所以长度可以缩短。而且，使用摩擦板的话，即便是在切断传导的开放状态下，也会带动摩擦因素，从而产生旋转阻力。而使用啮合式时，这种损失极其微小，甚至会完全消失。
标准起步元件采用了变矩器。因为在美国和亚洲市场，用户已经习惯了变矩器的特点————起动平稳及操作简单。为了使变矩器的锁定机构能够有效工作，9HP采用了按旋转方向分级起动减震器的方式。因此，能够从更低速的区域快速完成锁定。发动机与变速机构直接连接对于提高燃效、舒适性、响应性等有好的影响。
作为变速器的发展趋势，集成各类传感器、致动器、电子控制单元(ECU)于一体的设计在不断增加，但穷究成本效益和安装空间的结果，9HP没有采用将各类功能单元集成于一体的方式，而是分别安装了各个单元。ECU由该公司自行开发生产，作为与正在推进小型化的液压控制单元分离的独立模块，安装在变速箱壳上。如果需要，ECU的运算能力还可以提高30%。由此，9HP将来还可以嵌入更为复杂的具有综合功能的软件。
( 编辑/张翠翠 )
