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WEY P8 绝对是北京车展最受关注的车型之一，作为 WEY 品牌研发团队 5 年磨一剑打造出来的 WEY 品牌下第一款插电式混动车型，既奠定了品牌的技术基础，也为接下来旗下的一系列新能源车产品开了先河。当人人都认为插电式混动技术难度大转投纯电动的当下，WEY 品牌的这套插电式混动会带来哪些看家本领呢？趁着北京车展新车上市之前，我们来聊聊。原本简单的事情 为什么 WEY 要把它做复杂WEY P8 诞生于Pi4 技术平台，该平台也是WEY品牌的新能源平台，未来的一系列新能源车都将从这个平台诞生，而P8 便是 Pi4 平台的首款产品。从 2013 年立项到今年 P8 的落地，WEY品牌用 5 年的时间打造Pi4 平台。在目前插电式混动车被认为是燃油向纯电动过渡期内消费者最佳选择的阶段，WEY品牌用 5 年时间迈出了第一步。
WEY P8 在混动架构上，是由前轴上的 2.0T 发动机、BSG 电机、后轴上的电机组成。这种架构让 P8 在纯电模式下变成一辆由后轴电机驱动的纯电动后驱车；在混动模式下变成一辆由前轴发动机和后轴电机同时驱动的四驱车型。类似的这种架构目前也有多个品牌在使用，例如宝马、三菱、沃尔沃等品牌都走的是类似的路线。
在前桥处可以看到这里除了传统的发动机和变速器之外，Pi4 平台还加入了 BSG 电机。这个电机主要负责发动机的启停、助力、发电。额定功率为 11kW，最大功率则为 15kW，峰值扭矩可达 50N·m，电机是由法雷西门子供应，同时也是大众和沃尔沃的供应商。
按照大家熟悉的油电混动来分类的话，WEY P8 属于 P0+P4 的混动架构。目前混动技术路线普遍被认为可以分为 5 种，即P0、P1、P2、P3 以及 P4。
P0：驱动电机位于发动机前端，与皮带轮相连； P1：驱动电机位于发动机内，电驱系统直接带动曲轴； P2：驱动电机位于发动机与变速器之间，即变速箱的输入轴； P3：驱动电机位于变速器输出轴端； P4：驱动电机位置与发动机和变速箱分离，一般用于驱动无动力车轮。
因此按照以上的分类，P8 实际上是属于 P0+P4 的架构。BSG 电机位于发动机前端，起到辅助发动机的作用，属于 P0 结构。后轴上的驱动电机用于驱动后轮，属于 P4 结构。
实际上，也有部分人将电机位于发动机前端（P0）和位于曲轴位置（P1）两种结构统一归类为 P1 结构。此外还有 P2.5 的说法，是指电机位于变速箱上。例如宝马 530Le 上驱动电机位于变速箱液力变矩器的位置，同时起到替代液力变矩器的作用。
不过 WEP P8 这套插电混动系统还有一个值得关注的亮点是它在后轴驱动电机的输出端还接入了一个 2 挡变速箱。这个 2 挡变速箱有什么用呢？它的作用是可以增加电机的高效转速区间，并且可以在不影响效率的前提下进一步提升车辆的极速。在我们的实际体验中，WEY P8 纯电模式下，最高车速可以达到 130km/h，而整车的极速可以达到 240km/h。
骨子里流淌着越野属性 5+3 到底是什么？“越野”是 SUV 的一个重要属性。到了 WEY P8 身上这种属性也一样没有丢失，WEY P8 一共提供了 5 种驾驶模式以及 3 种全地形模式，在此前的试驾会上我们也对这 8 种不同的工作模式做了相应的体验。
5 种驾驶模式提供不同驾驶工况的“订制化”驾驶体验EV 模式：在 EV 模式下，车辆由后轴上的电机驱动，动力通过 2 挡变速箱传递到后车轮，实现更加宽广的电机高效工作区间，并且实现 130km/h 的最高车速。
AUTO 模式：在 AUTO 模式下，混动系统根据不同的行驶工况以及动力需求，自动调配发动机和电机的驱动性能，在纯电、混动模式下选择最适合的驱动方式。
SAVE 模式：也就是我们熟悉的“电量保持”模式，在该模式下，可以将电池电量保持在 50%-80% 的区间，适合在高速工况下去使用，利用发动机的高效运作区间给电池充电，保持电量到低速拥堵的市区使用，综合发挥发动机和电机各自的优势。
SPORT 模式：通过调整发动机、驱动电机的扭矩响应，车辆能够获得最大的功率输出以及动力响应，实现 0-100km/h 6.5 秒的加速性能。
AWD 四驱模式：在混动模式下车辆实际上也是以四驱的形式在行驶，不过当驾驶模式切换到 AWD 四驱模式之后，车辆能实现更加优秀的爬坡性能。在此前的实际体验中，车辆能实现 60% 的最大爬坡度。
在成熟的混动技术的基础上，衍生出多种针对不同使用场景的驾驶模式，我想这种“订制化”的造车理念才是最符合广大消费者的。从此前我们熟悉的 ECO、Normal、Sport 到现在的 EV、Save 等等，都属于车辆的“傻瓜”模式。这样的设定对于新能源车的初级用户来说，才能最好的发挥出车辆的高效节油性能，达到真正的节能减排目的。3 种全地形模式带来的强大越野属性此外作为带有长城越野属性的一款电四驱 SUV 车型，WEY P8 还提供了 3 种全地形模式，包括 SNOW 雪地模式、MUD 泥地模式以及 SAND 沙地模式。
SNOW 雪地模式：在雪地上，车辆轮胎的抓地力下降，在起步阶段不宜释放较大的扭矩，因此在此种模式下，系统会控制车辆的扭矩输出以及动力响应等参数，确保车辆在这种恶劣的路况下也能顺利的起步而避免打滑。
MUD 泥地模式：泥地模式适合于悬架需要做大幅运动的泥泞、车辙深陷或松软的不平路面，在该模式下依然是通过控制车辆的输出扭矩以及动力响应速度，从而让车辆能够轻松的应对此种路面情况。
SAND 沙地模式：沙地模式适用于松软、干燥、易被车轮压线的地面，例如沙滩等路面。在此种模式下加速踏板响应更为主动，挡位保持时间更长以便发动机能以更高转速运行，提高车辆的脱困能力。2 挡变速箱仅是为了提高极速？其实这是 P8 节能取向的秘诀与目前大部分采用类似混动架构的车型相比，WEY P8 的最大特点在于后轴电机的输出轴位置增加了一个 2 挡变速箱。这个做法一开始也是让我有点不解，电动机的输出特性已经决定了它无需通过变速箱就可以自由的对输出动力进行控制，WEY P8 增加一个 2 挡变速箱岂不是既增加了成本又使得整个混动系统结构以及控制逻辑变得更复杂了？然而背后工程师也有自己的一番思考。
增加一个 2 挡变速箱的目的一是为了提高电机的高效转速区间，进一步提升车辆的节能性。二也是能够提高车辆的极速性能。此外按照官方公布的数据， 2挡减速器可以节省额外约 2% 电能消耗，能量回收利用率最高也可以达到 65%。
新出行点评：
5 年磨一剑，用来形容 WEY P8 再合适不过，P0+P4 的技术路线并非前无古人，也绝对不是后无来者。不过 WEY P8的主要亮点在于后轴上增加了 2 挡变速箱，更偏向于节能，同时在性能上也不妥协，可以说是更偏向于均衡性。至于车辆的实际体验如何，目前我们还没有机会体验到，等后期新出行拿到实车，再替大家来好好对这套混动系统的节能和性能表现做一一的验证，我们拭目以待。
