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第89届日内瓦车展，按照传统，法拉利F8 Tributo和布加迪的La Voiture Noire等超跑首发。但眼花缭乱的同时，本次车展中已有一数的车企将发展重心移至新能源汽车领域，且其中不乏有望引入国内或计划国产的选手。
本届日内瓦车展上，奥迪携旗下四款插电式混动车型与两款纯电动概念车一同登场，值得关注的是，未来该品牌的插电式混动车型尾部标识将更改为“数字+TFSIe”，而纯电动车型仍将沿用“e-tron”标识。
奥迪带来的四款插电式混动车型分别为A6L 55 TFSIe、Q5 55 TFSIe、A7 55 TFSIe和A8L 60 TFSIe，虽然均为新能源车型，但四款车型的外观与内饰造型，仍与相应系列的燃油版本保持高度一致，区别则体现在保留车身右侧油箱口的同时，在左侧增加了充电接口，且仪表盘样式稍有区别。
动力方面，上述三款“55 TFSIe”插电式混动车型，均搭载2.0TFSI汽油发动机及永磁同步电动机，锂离子动力电池组则由104个电池单元组成，并分为8个模块，总容量达到了14.1kWh，而传动系统则由7挡S tronic 变速箱担任，并有望提供quattro ultra全时四驱系统。
据资料显示，Q5 55 TFSIe车型WLTP标准下的纯电动续航里程或不低于40km。此外，本次参展的A6L 55 TFSIe车型为一汽-大众奥迪的国产版本。
A8L 60 TFSIe车型搭载3.0T V6发动机与永磁同步电动机，综合输出将达443马力，并可提供699N·m峰值扭矩，不过目前该车的传动系统详细信息尚未公布，但据车云菌推测，该车依然将列装quattro全时四驱系统。
反观纯电动车型阵容，已在去年洛杉矶车展首发的e-tron GT概念车，将和保时捷Taycan共享动力总成。作为一款四门轿跑车型，e-tron GT概念车将借助前后双永磁同步电机实现四轮驱动，从目前报道来看，其综合输出功率将达434kW，0-100km/h加速时间锁定在3.5秒内。位于车身底部的90kWh动力电池组，将为该车带来不低于400km的续航能力（WLTP工况下）。
最值得一提的当属全球首发的Q4 e-tron概念车，该车不仅标示着奥迪未来纯电动车型的设计方向，更是该品牌首款基于MEB纯电动平台打造的车型。其中前后轴驱动电机分别采用交流异步和永磁同步电动机，综合输出功率为225kW，并拥有460N·m峰值扭矩，而容量为82kWh的电池组位于车身底部，在WLTP标准下，该车最大续航里程为450km。
按照MEB平台的设计标准，Q4 e-tron具备在30分钟内将电池电量充至80%，且电池组可适配125kW直流快充设备。
不仅如此，日前更有相关媒体称，量产版奥迪Q4 e-tron有望于2020年落户“上汽奥迪”。目前，大众MEB平台已分别计划落户于一汽-大众和上汽大众两家合资公司，因此Q4 e-tron最终花落谁家都不存在技术难点。
回想2018年上汽大众新能源汽车工厂开工仪式上，上汽集团董事长陈虹在发言中表示“上汽大众MEB工厂以后将生产奥迪、大众、斯柯达品牌的纯电动车型”，也印证了此次“Q4 e-tron落户上汽奥迪的说法”。
此次奥迪推出了一系列众多的深度触电产品，可以说是新WLTP标准下的“应急制作”，毕竟在全新的WLTP标准下，为NEDC标准应运而生的传统小排量涡轮增压技术的优势已经荡然无存，但为了在新标准下寻得一个“缓冲期”，全面触电已经成为奥迪、大众系的唯一选择。
而Q4 e-tron将落户上汽奥迪，可谓是支撑奥迪在中国“独立”的全新平衡点和业务支点。一方面，“上汽奥迪”如果最终落地，“南北大众”将分别拥有三个合资品牌，并在品牌定位、产品定位和车型布局等层面实现对等。
而且，如果“上汽奥迪”成为奥迪在新能源领域（纯电）的破发点，有望彻底撇清与一汽奥迪现有业务的竞争局面，使奥迪的合资结构从重复竞争变成差异化竞争，相比较于大众的合资结构更加合理。
此外，如若“上汽奥迪”可以落地，还能实现“刺激”一汽奥迪的活力，提高相对于宝马和奔驰的竞争力；毕竟在经历过“上汽奥迪”的初期风波之后，一汽奥迪在2018年再次卫冕国内豪华车市场单一品牌销量冠军，进口车和国产车的销量均大幅度增长，也直接证明“上汽奥迪”项目的存在意义及不可或缺性。
当然，南北奥迪展开竞争，也有助于奥迪中国增强自己的话语权，统筹整个奥迪在中国的宣传、营销和战略制定层面的资源分配。毕竟在之前的单一合作模式中，奥迪中国相比较于一汽大众·奥迪的存在感已经弱得可以忽略不计了。
不过，一汽奥迪也不会轻易给自己的竞争对手创造空间，据说今年一汽奥迪销售公司落户杭州的事宜也将确定，此举无疑会给“上汽奥迪”在诞生之初就面对更多压力。
此次车展中，伴随全新330e iPerformance、X5 xDrive45e iPerformance、X3 xDrive30e以及745e等一些列车型首登车展舞台，形成了宝马品牌共有六款插电式混合动力车型的产品架构，其中新一代X1的PHEV版本已在国内实现量产。
按照计划，截至2025年宝马旗下的新能源车型将增加到至少25款，而基于现款X3打造的纯电动车型（iX3）有望于2020年上市，且计划引入国产， i4与iNEXT也将紧随其后加入宝马新能源车型阵容。
值得一提的是，宝马将在多款车型的PHEV版本中，引入第二代插电式混合动力系统，以330e iPerformance为例，在2.0T汽油发动机与80kW电动机共同作用下，该车最大输出功率将达185kW，并拥有420N·m峰值扭矩，开启XtraBoost模式后的6秒内，可将系统综合输出功率增加至215kW，与之匹配8挡手自一体变速箱。借助12kWh的动力电池组，该车纯电动续航里程为60km，官方公布的百公里综合油耗为1.7L。
首发亮相的X5 xDrive45e iPerformance车型搭载3.0T直列六缸汽油发动机与最新的eDrive技术，系统综合输出达到了290kW，NEDC标准下该车纯电动续航里程为80km。
综合目前国内外媒体曝光的数据来看，基于CLAR平台打造的X3 xDrive30e有望采用2.0T汽油发动机+电动机组成的插电式混动方案，综合动力输出或与“330e”车型相近。
作为新款7系车型的PHEV版本，除了标准轴距的745e车型外，宝马还推出了745Le和745Le xDrive车型，动力系统或与X5 xDrive45e iPerformance车型相近，210kW的3.0T六缸发动机与83kW电动机，可产生290kW的综合功率，标轴、长轴和长轴四驱车型的纯电动续航里程分别为54-58km、52-55km及50-54km。重点在于，该车在使用3.7kW慢充设备时，将电池充满需要4.4小时。
从i3、i8到众多的插电式混动车型，宝马在布局新能源车型领域的步伐在持续加速，而计划中的iX3、i4等车型，无疑会推动宝马深耕纯电动汽车市场。当然，将更多的宝马新能源车引入国内市场可谓是大势所趋，不难看出这个曾经深爱赛道与自吸发动机的品牌，正在向新能源全力迈进。
在本届日内瓦车展上，奔驰正式发布了EQV概念车，作为基于现款奔驰V级打造的纯电动MPV车型，其外观与内饰在沿袭原作的基础上，增加了众多“EQ元素”，而MBUX信息娱乐系统的导入，让EQV成为了奔驰智能车机家族中的一员。
据相关报道，有望在9月的法兰克福车展亮相的量产版EQV，将与EQ系列其它车型共享动力系统，其中包含150kW的前桥电动机及容量为100kWh的锂电池组，预计最大续航里程将达400km，并可在快充状态下15分钟内充满电池电量的62%。
有别于奔驰家族的轿车阵营，V级的定位明显更倾向于商务用途，而EQV的亮相与计划投产，则标示着奔驰向纯电动商用车领域的探索，加之其拥有较大的车身尺寸，以放置容量更大的电池组，在快步迈向电气化的今天，EQV的前景将不可限量。
相较于奥迪在被WLTP搞得焦头烂额不得不推出插电混动临时救急，外加用Q4 e-tron撬动中国市场版图寻求自我变革的大手笔；以及宝马坚定不移地推进电动化战略的多线开花，奔驰这个汽车的发明者确实在本次车展上淡定得让人纳闷。
难道这预示着奔驰正在蓄力，将在未来有什么大动作吗？
车云菌为什么将大众、斯柯达和西雅特三大品牌“合并”？
原因在于MEB平台，大众ID .Buggy概念车、斯柯达VISION iV概念车及西雅特EL-BORN均基于MEB平台打造，造型迥异搭配相似的底盘与动力系统，足以展现MEB平台在产品层面的高通用性与拓展空间。
重点在于，大众集团近日宣布向其它厂商开放MEB平台，除了该平台本身的技术优势外，我们更应看到大众集团从旗下品牌产品输出，逐步走向整体技术输出的关键转折，相比大力颠覆零售现状，在平摊研发成本并让“成果”的利润最大化方面，大众似乎给出了不同答案。
Honda e Prototype可视为Urban EV概念车的量产版车型，其外观与内饰造型基本保留了概念车设计元素，重点在于，隐藏式门把手、虚拟后视镜甚至串联式中控台等实现量产，为日后的本田车型增添了更多“可能”。虽然官方尚未透露其动力信息，但可以确定的是，该车将基于电动车专属平台打造并采用后驱布局，续航里程有望超过200km，利用快充设备可在30分钟内将电池电量从30%充至80%。
此外，本田在2019日内瓦车展上还正式发布了Tomo概念车。与此前外媒报道相同，该车定位于微型纯电动皮卡，并主打年轻用户市场，其外观融入了大量Urban EV概念车设计元素，圆润、可爱且不失家族风格，“玩味”可谓是Tomo概念车的核心。
作为本田迈向新能源领域的重要标志，Honda e Prototype与Tomo概念车，不仅为我们描绘出该品牌未来产品的样子，更象征着本田在电气化与生活乐趣间的不妥协，希望国内市场能够成为“Prototype”年底登陆欧美地区后的新目标。
作为新一代208车型的纯电动版本，标致e-208同样基于CMP平台打造，小巧却有些张扬的造型与其自身定位不谋而合，有别于燃油版车型，e-208的进气格栅选用蓝色点缀，而内饰方面并未进行太大变动。该车将装备可输出约100kW功率和260N·m扭矩的电动机，WLTP标准下，其采用的50kWh电池组可支持该车最多行驶340km。
标致508高性能版虽以概念车身份亮相本届日内瓦车展，但其已相当接近量产状态，有别于单一提升动力打造高性能车型的传统路线，该车通过换装由PureTech 200发动机、80kW前桥电动机和150kW后桥电机组成的PHEV系统，在实现综合输出294kW最大功率+500N·m峰值扭矩的同时，还实现了四轮驱动并让WLTP工况下的二氧化碳排放量维持在49kg/km。展现强悍性能的同时，其排放水平也能够让人满意。
伴随e-208与508高性能版车型亮相日内瓦车展，标致，或者说PSA集团的电气化进程也初现曙光。结合此前外媒报道，该集团在将陆续在DS7等车型中引入插电式混动系统，以加速自身的电器化进程，同时还将着手提升旗下产品在质量与品质层面的表现，并计划用“焕然一新”的表现提升市场份额。反观国内市场，或许缠绕在PSA集团身上的“问题”不局限于质量层面，但“技术引入”却是值得考虑的选择。
本次亮相的自由侠和指南者PHEV车型，均基于现款车型打造，除了车身左侧增加充电接口外，细节方面也有些许调整，而动力系统则保持一致，均为1.3T发动机+电动机组成的PHEV系统，并可实现纯电动行驶50km。值得一提的是，自由侠PHEV和指南者PHEV的动力输出或分别为141-178kW与176kW，且均有望提供四驱系统。
虽然Jeep家族的两款PHEV车型的动力参数尚未完全公布，但考虑到两款车型均有国产版本在售，本次发布插电式混动车型，不免让人联想到Jeep是否会发力国内新能源车市场，毕竟伴随“双积分”政策落地，广汽菲克的压力可想而知。
本次日内瓦车展不容忽视之处在于，纵观各大车企在新能源领域的进展，部分车企已从出售整车逐渐向“技术获利”的路线上转变。
以插电式混动和纯电动为首的新能源车型，再次成为了国际车展的重头戏，且其中部分车型或技术或将在未来引入国内。
在车云菌看来，顺势而为与引领潮流最终的结果将会有所差异，不过就现阶段而言，如何在电气化时代真正来临之前完成市场布局，恐怕是各大厂商都需要面对的问题。
