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新款宝马i3已经完成了正式亮相。
值得注意的是，新车采用了宝马与三星SDI合作开发的新电池组，整体容量从现款的33kWh升级至42kWh，NEDC续航里程达到了359公里。
诚然，新款i3在续航上已经有了不小的提升，但在这个续航500公里已是家常便饭的市场氛围下，似乎这一点点的续航升级，很难为i3的销量带来明朗的转机。当然，宝马i3面对的挑战远不止于此。
自2014年正式上市，宝马i3就成为了电动车的设计样板。凭借极具未来感的设计、碳纤维的模块化结构以及最大程度上使用可再生原材料的核心思想，揽获了多项设计大奖。更是上榜了当年时代周刊“25个最佳发明”的评选。然而，叫好不叫座，宝马i3在中国的销量并没有那么红。
上市之初，宝马i3就投放到了中国市场，一同漂洋过海前来的还有特斯拉的Model S。相较之下，Model S的销量远高于i3。2017年，Model S全球总交付量为5.4万辆，让全年3.1万销量的i3难以企及。
归其原因，只能说i3这款产品太小众，中国消费者看中的配置、空间没有优势不说，作为一辆电动车的续航里程又如此不尽人意，再加上高昂的定价造成的低性价比，销量可想而知。
当然，宝马的反应也足够快，且找准了问题的关键，为i3安上了一个0.647L排量的双缸发动机，推出i3增程版车型。不过，增程版的续航里程也只有285公里。这样的成绩别说和特斯拉比，和比亚迪相比都没有亮点。
那么，在宝马i3上的里程焦虑，是由于宝马三电技术不成熟造成的吗？
答案是否定的。从2008年开始，宝马汽车就在自主研发和制造电池模组和电池包，可以说具备丰富的研发经验。目前，宝马第五代电驱总成已经研发完毕。但这套最新的电驱总成并不会出现在新款i3上，而是首发于明年上市的ix3上。
第五代系统的一个关键优势在于将电机、变速箱和电控单元高度集成化。此外，宝马使用棱柱结构的电池单体，不同于软包电池或圆柱电池单体，该结构可以增加电池组的装配自动化程度、增加电池组的能量密度，还便于电池安全系统的安装。
不得不承认，随着宝马ix3、i4等全新车型陆续进场，i3正在逐渐失去当年的热度。回看i3近些年来的更新换代，除了“不痛不痒”的续航里程升级，外观上的细微调整，只有这次的改款（搭载最新版iDrive系统，并增加车载WiFi热点、无线充电功能）还算颇有看点。
尽管销量不佳，但i3对宝马却意义非凡。
作为当时全球最创新的纯电动车，i3在驱动技术、车身结构、材料应用以及生产流程方面给整个汽车行业带来了前所未有的革新。对于宝马而言，i3是一个向世人展示自己造车科技和造车理念的一个载体，是那个时代的风向标。
只不过，i3虽为宝马打响了电气化的第一枪，但也不能作为宝马参与电动化竞争的主力牌了。因为i3的产品定位决定了它不可能顺应市场进行大改款，更不可能放弃其核心的造车理念，所以宝马在被新造车势力和传统车企虎狼环伺的境况下，必须将目光放在新产品上：
为了对标奥迪e-tron、奔驰EQC，宝马推出即将在2020年上市的ix3；对标特斯拉Model 3、Polestar 2，宝马i4也将在2021年亮相。不仅如此，宝马计划到2020年底推出10余款全新及升级款电动产品。
到2025年，宝马将至少推出25个电气化车型，野心可见一斑。
将指针拨到现在，如果说i3是宝马造车理念的集大成之作，那么iNEXT则是宝马对于未来出行给出的答案。iNEXT是一款集环境互联、高度自动驾驶等尖端技术于一体的纯电动车，也是宝马未来技术的集大成者。
NEXT，顾名思义即下一个时代。i3将宝马理念的接力棒交到了iNEXT手上，既是技术的革新， 也是一个时代的传承。
新款i3将续航里程提升到了359公里，搭载了全新的iDrive系统以及配备车载WiFi热点、无线充电等功能。续航里程提升虽然并不显著，但能看出宝马对于中国市场的重视。此外，娱乐功能上的升级也能体现其迎合年轻消费者的一面。
正如上文所说，i3尽管暂时失宠，但宝马还是会保持i3不断更新。到明年ix4首发之后，第五代电驱系统陆续覆盖到所有产品。届时，受贿于此的i3的续航里程将进一步升级。而在弥补了这块硬伤后，i3的产品力自然不可同日而语。
