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随着新移动互联网时代的到来，各路造车新势力的纷纷亮相恰巧说明了一个问题：新一轮的消费升级来临，汽车用户越来越难以按原来的方式被满足。
对于业内企业来说，这并不是一个很好的时代，因为转型是一件很痛苦的事情——这点笔者深有感触，当初从一个平面媒体转型到一个互联网媒体的那段时间可以说是我人生最黑暗的一段日子。同理，车企其实也是这样，本身大家都在好好的研究让一辆车更舒适、更安全、更豪华，结果摇身一变要去研究互联化、电动化、智能化，这个从A到B的距离对于每个车企都不同，有的也许只隔了一道门，有的也许要走上很久才能达到。
但这只是针对于业内者来说，但对于机会者来说就大不一样了，比如说笔者今天专访的爱驰汽车，在他们看来现在行业所经历的并不是一个最坏的时代，恰恰是一个最好的时代，特别是对于新介入者而言。摆在面前的有数不清的机会，只要抓到其中几条，也许未来的成功将会不可限量。
其实，爱驰汽车也算是笔者比较关注的造车新势力之一，爱驰自成立两年来，一直在加速布局制造研发体系，设于上海的技术中心、设于常熟的电池包工厂已全面运转，上饶的超级智慧工厂已全线贯通；基于全球化标准打造的智能电动构架MAS很可能在未来和爱驰U5一起投放市场。
爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理——王东晨
当然，外界对爱驰汽车也有不少质疑的声音，就连笔者本人也无法确定爱驰是否能真正把旗下的第一款车型打造成新能源市场上的一把利刃？为了真正消除自己心中的这些疑问，也为了让广大消费者知道更多真实的情况，笔者特意专访了爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理——王东晨、爱驰汽车动力系统开发副总裁——吴畏。
爱驰汽车动力系统开发副总裁——吴畏
第一电动：现在U5量产的进度怎么样了？具体何时量产？
A： 目前U5的设计验证（DV）已经全部结束，开始产品验证（PV）阶段，这个阶段还需要大约6个月的时间，我们计划的整车SOP（Start Of Production）大概是在今年9月底。
第一电动：我想了解一下爱驰在动力电池的热管理方面有什么特别的设计吗？
A：爱驰的在电控系统有两套热循环系统，分别对应高温和低温工况循环，电池组部分采用的是我们专利的“三明治”电池包结构，这个电池包不仅能够控制电池组的工作温度，在安全性上更进一步，可以有效防止电池包受到外力的挤压、磕碰状态下造成冷却液泄漏造成电池短路起火的状况。
第一电动：电池组的温度控制方面效果如何？
A：电池组的温度我们一般控制在35度上下，因为一定的温度对电池的充放电能力都是有益的，温度过高或过低都会对电池的充放电能力有影响，正常工作从15度到40度都没有问题。但是如果温度过低，由于电池的活性变差，快充会受到一些限制。
第一电动：在电控方面爱驰有什么优势？
A：我们的电控系统应用层是我们自己开发的，在设计之初就对今后的升级做了准备，比如我们散热器和循环水泵的控制可以进行多级甚至无级控制，根据不同工况合理进行匹配以满足不同情况的散热需求。为什么爱驰的65度电的电池包能在NEDC工况下达到503公里的续航，因为我们在电耗控制上做的非常精细。
第一电动：有没有考虑过油冷的电机？
A：爱驰自主开发三合一电驱系统采用的是水冷系统,主要考虑在满足性能的前提下尽可能做到结构简单且成本低,而水冷对于16000转以下电机散热需求完全能可以满足,如果转速进一步提高,如2万转以上,同时为了追求更高的功率密度可以考虑采用油冷技术。
第一电动：爱驰除了U5，U7 ion之外，还有那些前瞻式的技术或者想法？
A：我们在很多领域都做了前瞻性的研究，爱驰要做一个有核心技术的公司，比如我们要考虑驱动形式，考虑车身尺寸，我们用的平台可以搭载不同功率电机，不同轴距变化，这些在前期开发都已经考虑进去了，包括控制元件，我们可以覆盖从90千瓦到200千瓦的功率范围，这些都在设计之初就考虑到了,另外我们一直在关注轮毂电机和轮边电机技术的发展并适时开展相关的预研工作.
第一电动：爱驰的电动机系统也是自己研发的吗？
A：是的，我们马上要建一个三合一电机生产厂，将在明年年底实现自产三合一电机在批量产品上进行切换，目前采用的是博格华纳的电机。
第一电动：如何看待电动车采用四驱或是后驱其他驱动形式？
A：我刚才介绍过，我们的平台其实设计之初就考虑过不同的驱动形式，具体采用什么驱动形式是根据轴荷和工况决定的。如果有需要，我们也可以实现分时四驱，但是同时要考虑经济性，一般会匹配一个永磁同步和一个异步电机,并匹配两种不同的速比,在满足动力性的前提下尽可能降低电量消耗以达到更高的续驶里程。
第一电动：关于上钢下铝的车身结构，它有哪些技术优势，成本如何控制？
A：上钢下铝车身是综合考虑了多种因素，首先是我们的模块化平台，因为我们的平台不可能只出一款车，可能会有不同的轴距、轮距和车身形式，采用平台化的架构，便于实现不同轴距和轮距的车身尺寸。第二个考虑因素是轻量化，我们的白车身铝材占比为52%，铝的密度是钢的三分之一，所以我们在装备了电池组后，整车质量控制到1700公斤（高配车型1750公斤），第三个因素就是使用成本和保养，当发生了碰撞剐蹭的时候，钢的维修成本会更低一些，当然还有一个生产工艺的优势，就是我们通过FDS自攻螺接、SPR自冲铆接等冷连接技术，让车身的工艺精度大大提高，最大偏差不超过2毫米。
第一电动：关于B包这种增程模式是怎么考虑的？
A：实际上我们平台为了解决用户里程焦虑问题,设计之初在电子电器架构上就考虑了电电混合的方案,目前推出的B包方案只是其中的一种架构，比如现阶段我们可以采用B包电池增加电量让用户轻松增加120公里的续航，未来也可以采用甲醇在线重整制氢技术作为增程器来替代B包，可以满足用户更长的续航要求。
第一电动：B包的工作原理和状态是怎样的？
A：B包和主电池包是独立的两个电源，各自单独工作，我们可以让用户通过HMI自主选择实现哪个电池组工作。
第一电动：有没有开放工厂的计划？
A：我们计划5月中旬有一个和供应商的大会，届时也会开放工厂给媒体参观，我觉得对于主机厂来说，开放工厂根本不是问题，我们现在正好是批量生产启动的阶段，生产线都动起来了，正好是开放的好时机。
第一电动：有的观点说电动车的同质化比较严重，爱驰是如何应对的？
A：说道同质化，不仅仅是电动车，传统汽车更是一样，无论是发动机、变速箱还是关键零部件，全球领先的也就几家，所以，同质化是普遍存在的问题。而拒绝同质化，那就要看车身的造型、定位、线条、装备水平，通过这些来实现差异化，比如在爱驰汽车上，我们的AI智能交互和养成计划，就是我们差异化的特征。
第一电动：最后一个问题，爱驰的工厂建成后产能规划是多少？
A：规划产能是30万辆，先期投产具备15万辆的能力，后期可以扩展到30万辆。
写在最后：
其实这些问题很简单，再加上笔者问的比较随性，因此可能看不太出什么条理性的关系。但其实笔者更想知道的是爱驰汽车在现阶段的研发也好、制造也好，是否有一定的规划。而笔者也在专访中得到了答案，爱驰汽车不但在现金阶段为未来爱驰U5上市做了很好的时间规划，更在未来的发展方向上有一个很好的目标。这也侧面说明一个问题，爱驰汽车正在用自己的方式努力为消费者做出更好的车型，不管是U5还是在上海国际车展上刚刚亮相的U7 ion，它们有一个共通点，就是更好的服务消费者，让消费者可以真正开上一辆可靠、智能、以人为本的产品。
