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纯电新能源车一直和“里程焦虑”牢牢的捆绑在一起。不论车企搞什么创新设计，媒体怎么解读纯电车型越来越丰富的功能配置，对用户来讲，续航这个痛点永远排在关注榜第一位。
今年，在纯电紧凑型轿车这个细分市场，自主品牌纷纷发力，带来了广汽新能源AION S、几何A、比亚迪秦Pro EV超能版这样三款长续航的力作。今天第一电动网应邀参加了AION S的第一批媒体试驾活动，本文将主要介绍AION S，同时也会将其与其他两款长续航纯电车型进行一些对比。
在补贴退坡过渡期以前，AION S的补贴后售价区间为13.98-20.58万元。过渡期即将在2019年6月25日结束，之后的事情不敢妄言，目前难以预知厂商和经销商之后将采取什么样的策略。
我们可以看到AION S的两种续航版本中，命名规则为炫、魅加上最大续航里程的数字。不要误以为这个数字代表AION S的实际续航能力，其530版本对应的NEDC续航里程为410km，630版本对应的NEDC续航里程为510km。
纯电车型的续航能力受牵制因素超级多，车速、温度对续航的影响最为明显。而最能确保一款纯电车型续航能力的，就是电池电量了。为了在有限空间、有限重量内获得更多电量，新能源车企不断在追求更高的能量密度，以满足续航这个最大的痛点。AION S早在去年的预热宣传中，就高调宣称其搭载的电池系统能量密度达到了170Wh/kg。
让我们来看看这三款新车各自的顶配版所采用的电池、以及对整车整备质量的影响：
-比亚迪秦Pro EV超能版使用的是自家研发的NCM622电池，容量69.5 kWh，NEDC续航里程520km。整车整备质量约1700kg。
-几何A采用了目前最激进的NCM811电池，容量61.9kWh，NEDC续航里程500km。整车整备质量1650kg。
-AION S使用的也是NCM811电池，容量58.8kWh，NEDC续航里程510km。整车整备质量1625kg。
关于三元锂电池的材料比例，NCM811比NCM622风险性更大吗，从理论上来看是这样的。但如果继续从理论上来看，两者又同属不够稳定的三元锂电池，如果622说811不安全，不过是五十步笑百步。
NCM811电池的安全性，目前尚缺乏足够机会验证。但电池对这三款车整备质量的影响却是显然的，AION S在减重方面做得最好，较秦Pro EV超能版节省出了75kg以上的重量，后者相当于随车附送了一个很胖且不愿下车的乘客。
紧凑型车不紧凑 得益于纯电平台打造
新能源车最初都采用“油改电”的形式，最有意思的事情就是后排的隆起部分。由于没有传动轴，纯电动汽车本没有必要继承这个隆起的鼓包，但慵懒的油改电仍保留隆起部分用来多放几组电池。2017年开始，新能源车企陆续开始强调纯电平台的概念并应用，但仅解决了电池布局的问题。今日，广汽新能源的GEP平台是第二代纯电平台，其改善的不仅是新能源车电池布局的问题。
纯电动汽车的车头不再需要那么大的空间，因此可以将A柱与机盖接点向前移动，为车厢争取更多空间。出于安全考虑，GEP平台还为机舱保留了大量空间，通过将电驱系统整合为三合一模块的方式降低体积。电驱系统距离前隔板有15公分以上的距离，能够大幅降低碰撞坍缩时电驱系统遭遇风险的概率。
相较于广汽新能源的另一款车型GE3，AION S的悬浮式中控台就显得“新能源”得多。由于传动结构简化，纯电车型有理由把中控台的空间更好的释放出来，而不是做一个满满当当的、实心的中控台。
空间改善，受益最大的是后排。AION S的前排空间表现与同级别燃油轿车无异，但后排乘客的腿部空间实在是有些爽的，地台也做到了几乎纯平。比起秦和几何A，AION S的长、宽、高、轴距都略大一点，空间表现中，尤其以后排空间为最大竞争优势。
虽然从参数来看AION S是一款紧凑型车，但基于纯电平台打造的优势可以让它在有限尺寸、空间内做更多事情。
AION S的内饰风格很具有高级感
12.3英寸屏幕够大，触摸式按键够多，钢琴烤漆与黄色系的软性材质层次分明。麂皮的大面积应用，带来不俗的视觉感受，也带来柔软舒适的手感。内饰质感可以说是整车最大的加分项。
麂皮应用在门板、扶手、座椅这些经常摸到的地方，使用这台车的时候，无形中会觉得很舒适。悬浮式中控台顶部具有手机无线充电功能，前提是手机自身需支持该功能。换挡旋钮旁边就是自动泊车功能按键，这个位置算是比较显眼的。
主副驾均支持电动座椅调节。座椅两侧也采用了麂皮材质，依然是兼具视觉效果与柔软触感。
座椅的镂空设计也是一个比较讨喜的小设计。
下面是多科目场地试驾环节
开启运动模式，在直线加速体验中能感受到，AION S与同级别车型较大的区别就是油门踏板初段十分激进。相较于秦和几何A，这台车在起步时不存在动力迟滞。0-100km/h官方成绩7.9秒的AION S，之所以能比秦和几何A快近1秒，原因就在于AION S起步时会窜出去。在这三款车中，AION S的动力最为充沛。
长按中控台的自动泊车键，即可开启车位搜索。泊车过程中，中控屏会指引每一步操作。由于场地内的车位线比较清晰，自动泊车功能使用得比较轻松，成功率100%。
L2自动辅助驾驶体验感触颇多 不可掉以轻心
接下来是一段又一段乌龙事件，然而我希望表达的不是车有问题，而是我们应当正确使用自动辅助驾驶功能。
通过方向盘右侧的速度调节功能，可开启ACC自适应巡航，覆盖全速度区间。在试乘过程中，我一直在怀疑驾驶员是否参与了操作，因为车辆加速、刹停的逻辑都完全和人工驾驶一样。
在我感觉一切很完美时，车辆的一个急加速让我略感失望。原因是前方车辆转弯，跟踪目标丢失，在这个时候车辆会全力加速到设置的最高巡航时速。
如果是MARVEL X，丢失目标后的加速不会这么突兀。这个是AION S在后续OTA升级中有必要改进的地方。
在又一轮试乘中，我们几个人正在聊天，车辆突然偏离道路，驾驶员猛打方向才让车回到道路中。原因是在L2智能驾驶辅助功能使用过程中，手离方向盘过久，辅助驾驶会戛然而止。当时车正在朝左转弯，失去道路偏离辅助控制和辅助驾驶的车辆直接偏离了道路。
辅助功能，务必要当作辅助功能使用。从交通法规上来看，双手离开方向盘也是不允许的。但我仍存在疑虑，为什么驾驶辅助会退出的这么突兀，如果能够再给驾驶员多一点准备，逐步、逐级的退出，才是万全之策吧。
最大的乌龙事件，是碰撞预警和自动刹车辅助。大部分试驾者都完美的体验到了AION S的自动刹车，稳稳地停在了测试假人面前。但少数人则硬生生撞在假人身上，原因在于系统如果监测到驾驶员进行了制动，会自动退出。
如果是人为操作，没有人会距离假人这么近才制动；如果是手握方向盘、闭着眼开车，系统也能帮助车辆刹停。细思极恐的是，如果面对紧急情况，人和系统的协作将可能导致乌龙。
尽管广汽新能源明确说明，驾驶辅助系统仅能做为辅助功能使用，但在程序设定上仍应具有更大的包容性。辅助驾驶系统也需要更逐级的退出，此次试驾的乌龙希望能引起重视。抛开这个部分，AION S的整体表现还是比较出色的。
本次试驾的重心放在了场地科目试驾上，没有过多时间进行严格的续航测试。在今后的试驾中，我们在继续针对续航进行测试。剩下时间聊几句AION S的销售模式。
更便利的订车方式 更温馨的体验中心
每个AION S车主的车都不太一样，因为他们会在手机APP上定制自己的车。
传统汽车4S店只能提供单向的汽车销售或售后服务，消费者要到远离自己生活半径的地方，被动上门接受服务。广汽新能源以APP定制+ 25hours体验中心”的模式来进行售卖，如果对AION S有兴趣，可以下载APP“广汽新能源”进行详细了解。
（图片：体验中心地点，北京市朝阳区成寿寺路甲131号，地铁10号线成寿寺站）
AION S试驾总结：
-外观大气，设计感体现出美学
-内饰质感非凡，大屏、麂皮使内饰亮眼、舒适
-纯电平台打造，空间越级
-目前为数不多NEDC续航里程超过500km的纯电车型
-驾驶辅助系统尚需谨慎使用，不可手离方向盘过久，不可依赖辅助制动
