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去年整年，上汽大众在中国卖出了201万台汽车登顶排行榜首位，其中50.4万台是朗逸。整个朗逸家族在中国的总销量，已经突破200万辆。这款车是以平均11-13万这样一个价格去打同级对手的，打平了同级的日产轩逸，并以贵30%的价格碾压一些自主品牌同级车型几倍销量。
为什么朗逸那么好卖，很难有一个准确说法，那么我就来说点不靠谱的小体会。很多次远途旅行中，我都会在某APP租上一辆车从机场出发开启旅程，我几乎租的都是老款大众朗逸。首先一个原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛兰的车，那么科鲁兹、迈锐宝、科帕奇这三款车型中，身材从小到大、日租金（不含服务费）从110到240等级划分十分明显。而大众系，租99一天的朗逸我感觉到，这是一台大众；250一天的帕萨特还是一台大众。毕竟我没有很多行李要拉，副驾放上女朋友、后排不坐人，A级车与B级车的差别我甚至体会不到。个人感觉，朗逸的“入门级”感觉比雪佛兰科鲁兹要小得多。
这大概就是套娃效应或说品牌优势的体现，类似吴亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回来，唱满分的音也归于平凡。大众不是我们理解中那种高端品牌，但再入门的产品，在气势上也仿佛能被拉高到其中档基准线上，而价钱又是那么实惠。
绕了一圈终于把小体会说完了，下面开始都是正事了，我保证。
2019年8月8日，朗逸纯电正式开启预售，只推出一款车型优享版，预售价为15.89万元。
该车搭载最大功率为100kW的永磁同步电机，采用来自宁德时代的三元锂电池
朗逸身上的大众品牌优势还在吗，这个平民明星IP能助攻其纯电售卖吗。假设上文中不靠谱的小体会是成立的，那么朗逸纯电的售价越高、越接近中档基准线，其优势就越小。就像朗逸沾帕萨特的光皆大欢喜，而辉腾实在不愿意被错认成帕萨特。
朗逸纯电的售价相较于其2019款燃油版顶配车型，以到手价计算能贵出2万左右，相当于全系顶中顶的顶配。在售价方面，朗逸纯电必然失去IP优势，毕竟这个IP的基础是依赖性价比的。但反过来想，选一个明星IP来造纯电，总好过价又高又没IP可依靠。
现场试驾车上贴红纸的部分，是特别加强的部位，以更好的抵御碰撞坍缩、保护车舱。在技术沟通会上，来自上汽大众的工程师围绕安全问题，给我们讲了半个多个小时。谈及电池国标，工程师表示：“电池安全测试里已经没有针刺实验了，但我们的电池依然要做”。至于为什么大众的三元锂电池可以通过针刺测试，工程师说，“我们在电芯之间涂了足够的胶”，另外电芯内部做了保护层。
需要注意的是，我们通常所说的能量密度并非单指电芯的能量密度，而是电池系统能量密度。越多的保护，就越会降低整个系统电芯的占比，能量密度也就相应下降。可以理解为，这款车278公里的NEDC续航不够漂亮，得益于电池系统超多的各种保护，因此能量密度仅为120Wh/kg。
这款车被看作是“试水”产品、应对双积分政策的纯电车型，毕竟当下纯电车型的用户需求中，续航这一刚需碾压所有其他需求。那么这款车是否有很大的上升空间，是否很快会出现“加量不加价”的升级版呢——不出意外应该不会。
大众今年发布的三款纯电车型中，NEDC续航都定档在278公里左右这个水准上。那么也可以说这三款车的竞品车型，包含NEDC续航301公里的别克纯电动VELITE6。
VELITE6已经传出其续航升级版的消息，电池电量将由35kWh升级至52.5kWh，将成为首款NEDC续航超过400公里的合资品牌纯电车型。VELITE6之所以能这样做，原因是其试水的初代产品已经是基于纯电平台打造，而朗逸纯电是基于大众MQB平台“油改电”的产品，而非基于全新的MEB纯电平台正向研发。上限受制于平台，如果大众想重金打造一款新车，更好的方式是基于新平台MEB研发，而非束缚在油改电这个陈旧的模式中，朗逸纯电的升级版自然没也就那么容易造出来了。
(MQB平台之下，电池组分布呈现“见缝插针”的姿态，相较于纯电平台打造的电动汽车存在劣势)
野心通常与实力成正比，大众的实力毋庸置疑，但大众在朗逸纯电上并未投入野心。这款车相当于三年前自主品牌纯电车型的综合实力，外加2万左右的溢价。
做为一个驾驶纯电动车上下班3年的老车主，我一直在跟身边的亲戚朋友灌输一个理念：对纯电车型来说，综合工况续航是否达到250公里很重要，之后的续航则没有想象中那么重要。因此续航并不是全盘否定朗逸纯电的充分理由。捂住NEDC工况续航里程278公里这一项以后，我们再来看看其他的。
上车第一感觉是很原始 很“原汁原味”
原始两个字涌上心头。是从插入钥匙那一刻开始的，确实好久没插钥匙启动车辆了。做为全系顶中顶配的朗逸纯电，没有一键启动，没有华丽大屏，甚至没有倒车影像只有倒车雷达。唯一的安慰是，四窗一键升降是朗逸历来的传统，这个还是有的。
朗逸纯电的内饰与2019款燃油版一致，没有专属于纯电车型的特殊元素。这三个旋钮让我颇感亲切，回想起租老朗逸时，那三个拨挡式的老旧旋钮。
后排地台高度没有额外增加，但也没有降低，一切都是维持了燃油版的后排地台高度。后排地台是“油改电”的一大弊端，因为这里还要塞电池用。朗逸纯电所能做到的，仅仅是不让鼓包侵占更多空间，但无法DELETE掉这个鼓包。
大众纯电系列的一大特色就是对于动能回收有全新理解。动能回收的意义在于把你踩多的“油门”挽回一部分，过度释放动能+动能回收这个过程仍然会产生动能损失，回收过程本身也存在损耗。而在空旷路段行驶不需要回收时，完全没有必要“让中间商赚差价”。
D挡默认不进行动能回收，松油门时车辆会处于空挡滑行的状态，适宜高速公路工况。在D挡中横向拉动挡杆可以调节1、2、3挡回收强度，下拉则直接进入最强回收B挡。在B挡之下，怠速就取消掉了，不给油门不走；回收制动力度调节为“无感但强劲”：制动初段是无感的，但回收力度是线性而强劲的，峰值功率可达45kW。
B挡的加入，提供了一种动能回收调节方式的新思路，比菜单调节、实体按键的调节方式都更直接。既然动能回收是有必要进行调节的，那么它就需要闭着眼也能调。
挡把左边还有AUTO HOLD功能，但B挡已经包含了此功能，其实这个键基本用不到了。下面是开/关警示音功能，再下面是驾驶模式选择。
与其他纯电车型不同的是，朗逸纯电的标准模式即运动模式，最强的动力就在这个模式里。”经济"和"经济+"模式中动力逐级递减。
在标准模式之下，0-50km/h的加速时间为3.4秒。0-100km/h加速时间数据不详，猜测应该在9-10秒之间。这台车主要动力释放都集中在起步阶段，原地窜出时会有很强的推背感。
试驾过程中，我会很愿意让中控屏一直显示Think Blue菜单。
这个界面会显示驾驶评分、平均电耗、预计剩余续航里程等重要数据。最关键一个数据就是驾驶评分，上图中这个“Blue Score”，评分越高说明驾驶习惯越好，如果分低则可以慢慢摸索怎么把分数开高。这也是大众为我们定义的一种新概念。
仪表盘上有一个和燃油版朗逸完全一样的“油表”显示剩余电量。但如果你的问题是“这辆车还能跑多少公里”，通过中控屏我们可以得到答案，但依然是一个大众定义给我们的全新计算方式。
屏幕会显示2个关于续航的数据，例如：预计剩余173km，续航潜能+45km。（见上图）
预计剩余里程是基于驾驶习惯计算出来的数据，会实时更新。例如在今天刚上高架时候，一次减速动作加B挡动能回收，剩余续航就增加了3公里。这不是说电池一下回收了支持行驶3公里的电量，而是里程小计清空后剩余续航显示不准，越长时间驾驶才会让剩余续航显示越准确。而这个续航潜能+45km，意思大概就是按经济时速跑，车还有这么多潜能。
今天路况大概70%高架公路，平均时速约77km/h；剩余30%市区，平均时速约18km/h。今天在开启中挡风力空调，温度设置为22.5摄氏度的情况下，实际行驶84km，返回酒店后表显剩余电量约62.5%。
需要补充的是，由于今天没有计划进行严谨的续航测试（城市工况、高速工况分别测试），在停车聊天时，空调依然开启，大约有40分钟左右，会影响到最终统计数据。
总体来看，朗逸纯电的续航表现符合标定，综合工况行驶之下（如果不像我们这样滥用空调）必定会高于官方宣称的278公里。如果是市区内通勤代步，单次充电行驶300公里以上是不成问题的。
如果有足够多的朋友感兴趣，后期我们会进行严谨的续航测试。
总结：
1，朗逸纯电续航频遭吐槽，工程师给出的解释可以理解为：这是为了安全做出的让步。
但我们可以看到，这款车“油改电”的过程中过多延续其燃油版的构造，缺乏将续航做高的余地。工程师对于这款车安全性的宣讲，大多无法验证，唯有等待时间来进行考察。如果朗逸纯电发生哪怕一起自燃事故，一切理由都将无法为续航槽点辩护。不过我个人还是十分相信大众在安全方面的努力和成果。
2，今天的朗逸纯电如果生产于2016年，可想而知，必然天下无敌、横扫市场。而以现在的标准来看，这款车配置过低，在科技配置上已彻底被自主品牌纯电车型碾压。
3，最强回收挡位B挡、Think Blue评分系统等亮点，让我们看到大众在制造纯电车型方面的创造性。尽管现在的产品不够强力，但今后完全可以凭借这些亮点造出很高端的纯电车型。
4，无论如何，朗逸纯电都有一些独特的优势。毕竟市场是多元的，不乏大量用户青睐合资品牌。如果你心大一点，就当自己是在三年前买的车，很多不足其实又都不是问题。这款车体现出大众对于安全方面的偏执，起码这一点在大部分品牌身上都是不具备的。
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