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尽管也遭遇了跳票，但拜腾的首款量产车有点千呼万唤的感觉。
事实上外界关注的不仅仅是车本身，而是那个初次露面即颇具争议的超宽48英寸共享全面屏有没有实现车规级量产的可能。
这一横贯穿整个汽车前舱超大尺寸全面屏，最为外界关注的是是否影响驾驶者视线，是否因其屏幕过亮干扰驾驶行为，以及是否在发生碰撞的时候危及乘客安全。
在广州车展前夕，拜腾对其量产定型车分别在一南一北两地做了展示，尽管其量产车还需等到明年中期，但其展示的量产定型车，外形与内饰均已确认，据称保留了当初概念车90%的设计。
*具有表情变化功能的前车灯
整体量产版的外观设计相较于之前版本差别不大，概念车上的Smart Surfaces智能表情得以保留，不仅承担传统的照明功能，还可以通过“迎宾”、“送别”以及提示充电状态等各种动态灯光模式与用户互动。
拜腾M-Byte还保留了钻石造型的日间行车灯，并搭载多见于豪华品牌车型的矩阵式LED大灯。相比于概念车，拜腾应法规要求对M-Byte大灯的位置进行了调整，并增设了实体后视镜。
当然最受关注的就是那款横通大屏，在量产定型车上得到了完整保留。
而因为首次对外公开其量产定型的内饰设计，智驾君体验了建构在这套超大屏上的拜腾人机交互系统。
这块48英寸4k共享全面屏，横穿中控面板，并且拥有曲面效果，使得车内每个位置的乘客都可以清楚的看到显示屏的内容。
这块屏幕显示的内容可以平均分为三部分，其中最左边部分，显示的是传统的仪表盘，包括自动驾驶的界面，而右边的三分之一，则可以按照喜好定制，可以将地图铺满整个屏幕，亦可以各个屏幕来显示不同的APP，切换过程中还带有缩小和渐入渐出的效果，动画效果流畅自然。
整体的操作都可以在方向盘和方向盘中间的屏幕中完成，这块屏幕中还集成了空调的操作和座椅的调节，其中空调的调节还创新的用了横纵坐标的调节方式，分别代表风量和温度，而座椅的调节也可以用图形化的方式分别调节不同的部位。
方向盘左边的实体按键则分别控制主页键，声音控制，切换歌曲，右边则是自动驾驶的相关功能，至于多媒体放大缩小的操作，通过屏幕中的单击和双击完成。
此外在驾驶员和副驾驶中间也有一块触摸屏，所控制的功能与方向盘保持一致，拜腾做到了三屏联动。
值得注意的是，这并不是实车，而是一个演示，通过在车内，来演示各个功能，但从功能之间还是能看出一些与传统汽车理念不同的地方。
当智驾君坐在车内时，调整好坐姿，发现交互系统的操作十分顺手，较高的屏幕也没有影响驾驶的视线，但对于驾驶员的注意力，在刚上手的时候会有一定的吸引力，也就是会分散驾驶员的注意力，不过问题不大，适应一段时间就好。
屏幕显示分为白天模式和夜日模式，但是因车在室内灯光下，长时间注视会影响看远处的物体，拜腾技术人员表示，在阳光下，白天模式并不会对驾驶者造成影响，同时其亮度也可以调节。
其次，在屏幕下方伸出来一块很长的塑料台，并没有储物格可以放东西，工作人员的解释是这样可以增加乘客的安全感，但这样白白浪费了大面积的横向空间。
第三，在演示交互的时候，会听到不小的风扇声音，工作人员解答说是为了散热，超大尺寸的4K曲面屏幕，如果在内置性能强劲的处理器，未来的功耗与散热问题是一个立刻去解决的问题，毕竟通过背部散热孔风扇的噪音，会给整车的质感带来影响。
可见为这块屏的量产，拜腾为其增加了诸多配套设计。
这就出现了一个矛盾点，无论是拜腾的设计语言还有沉浸式体验，都在为移动的出行空间理念作为准备，但是在完全自动驾驶技术实现量产之前，这样的沉浸式体验在行驶中对于驾驶员的意义并不大，可以说这是一块超前的产品，在目前的技术水平下，受益最多的仍然为副驾驶。
为此，拜腾给出的解释的是，在量产车型在硬件层面已经标配了L3级的技术，其摄像头、毫米波雷达已可以保障在软件一步步升级后，在法律规定的情况下，实现L3级的自动驾驶功能。
为此，其主驾和副驾的座椅可以对向转动，也就是旋转座椅，这也是在向外界强化其第三空间的这种概念。
当然这种旋转只能是在车辆静止的情况下。
总体而言，此次体验在感官刺激和交互体验层面，拜腾已经算拿得出比较成熟的产品，但是如果要量产考虑实用性，仍然有持续改进和优化的空间。
不过，随着这块中控屏的极致放大，其沉浸式体验确实扩展了中控屏在导航、车况信息显示的想像空间，比较惊艳的是其播放影片的感受，视频大小可以调节，变大或缩小，因为配置了手势交互和语音交互，为未来更具想像力的娱乐和游戏留下了足够的想像空间。
相信如果类似的车辆在市场上达到一定的量级，会吸引车内APP开发者为其提体供创意与作品。
这会大大提升汽车的数字消费。
从这种角度而言，只有屏幕大到一定程度，才会让汽车成为继智能手机、数字电视等智能设备之后的一块新的屏幕、一个新的终端。
目前拜腾表示，现在优先考虑的是日常驾驶高频场景的功能需求，M-Byte上搭载的首批APP包括百度语音及导航、喜马拉雅、大众点评和猫眼电影、QQ音乐和爱奇艺。车顶隐形天线支持5G升级，提供最大可能的带宽。
同时拜腾M-Byte支持OTA远程升级，令车辆可保持随时在线。
车内数字体验的提升会弥补智能驾驶时代缺失的操控乐趣吗？
也许会的，这从目前庞大的低头族群体即可预言这一未来。
人车交互相信会因为这种沉浸式巨幕屏的量产而产生一个可触摸的新纪元。
汽车将从量变有一个质变的体验。
此外，拜腾M-Byte公布了其车身尺寸为4875/1970/1665mm（长/宽/高），轴距达到了2950mm，比我们熟知的宝马X3略大，续航方面，按NEDC标准可实现最大550公里的续航，动力方面采用三合一高效直流永磁电机，百公里加速为5.5秒（四驱版），新车同时将提供后驱版本。
据悉，拜腾M-Byte会在明年年中正式上市，售价30万元起，首先交付给中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。
对话拜腾中国研发副总裁段连祥
记者：车内如此多的屏幕，拜腾如何控制一台车的整体成本在30万元上下？
段连祥：得益于股东的支持和帮助，比如宁德时代（注：宁德时代是其投资商）给我们提供的电池模组，质量好成本也能得到很好的控制，还有因为有一汽的战略合作，他们的供应商体系对我们帮助也很大。我们的股东结构和很多造车新势力股东结构不大一样，我们以战略投资人为主，而战略投资人对我们的帮助很大。
记者：这块超大屏用的是京东方的产品？
段连祥：对，京东方的，他们做得好，性价比很高。京东方为我们这块屏也颇花了一些功夫，对他们来说也是全新的尝试。
记者：这块曲面大屏的工艺复杂吗？
段连祥：曲面不是什么问题，难的是要求车规级的，一般情况下，航空航天要求最高，接下来是军品，再下来就是汽车了，再下来是工业产品，再下来才是到消费类电子产品，要求完全不一样。
记者：如果达到车规级，要达到哪些标冷？
段连祥：我们会给到供应商很多要求，比如环境温度、抗静电、抗冲击要求，我们都要给到对方很多的输入。
记者：车内大屏的操控、包括界面设计，很像手机。
段连祥：我们就是为了降低大家的学习成本，包括方向盘上的驾驶员触控屏，从布局、设置、功能，都是尽量模拟大家熟悉的手机、iPad。如果重新搞一套交互逻辑，大家可能就不习惯了，这是我们设计的核心思路。
记者：这么大一块屏不做实景导航就浪费了，我们用的是百度的导航吗？
段连祥：我们定制的是百度的导航。我们的主机、大屏，从硬件上来说足够强大，未来随着新技术出现，做实景导航或者其他都可以。但是我们首先要把基础的东西做好，比如硬件能力、操作系统能力，能够让它兼容，把最常用的功能在第一步的时候就交给顾客使用，未来使用过程中，再通过OTA实现更多功能。
记者：在你们车上国内外的操作界面和系统完全一样吗？
段连祥：我们的车要在国外销售，也要照顾到国外用户的使用习惯、场景、法律法规和各个方面的要求，另外如果大家做一个真正意义上的操作系统是要考虑生态的，这不是一个技术问题，是一个生态问题。
记者：操作系统是它的应用层吗？
段连祥：操作系统上面这层是大家看到的应用层，我们核心开发的并不是上面这层应用层，应用层我们会集成百度地图、喜马拉雅等各个方面的APP进来，这叫应用层。而背后我们用的是两个操作系统，是黑莓和安卓，操作系统跟硬件之间的中间层是核心，是我们自己开发的。
记者：设计这么大的轮毂和屏幕，整个续航里程会不会受影响？
段连祥：我们最高可以做到550公里的续航里程。屏幕最高亮度，开18个小时才耗一度电，而传统空调一个小时就用8、9度电，耗电量远比空调低。
我们现在的整车热管理系统，用的是热泵技术。热泵技术的好处是一度电可以产生传统PTC空调两度电的热量。一般车为了节约成本，用的是PTC（热敏材料加热），那个装置很耗电。而我们这种在比较好的工况下，即便零下四五度时，一度电也可以产PTC空调两度电的热量，最大限度减少车辆电的消耗。
记者：咱们的电池损耗如何？一块电池可以应用多少年？
段连祥：之前电动车给大家的印象是三年、五年内，电池会损耗80%多。但其实电池只有在反复深度充放电时，才会有损耗。很多时候慢充状态下充电对电池来讲，影响几乎可以忽略不计。
另外，大家可以做一个计算，以三元锂电池为例，一般需要800到1000次深度充放大概才会衰减20%。那么我们以单次充电里程450KM计算，1000次就要行驶45万公里，其实这已经远超我们正常的产品生命周期了。
记者：这个夏天之初，连续三四个电动汽车起火燃烧事件，吓坏了消费者，包括很多地库不让电动车进去。现在像蔚来、威马推出了全生命链保障政策，但是从技术角度来讲，有电池专家表示动力电池内短路的问题没有解决方案。现在需要行业中人站出来提出解决方案来回答消费者的疑虑。
段连祥：您说的事情我本人也特别关注。对我们来说是个提醒，即怎么设计电池。
拜腾是怎么做的呢？
我们做电池包的时候，一是我们的电池完整嵌入了车体里面，前副车架会低于这个电池，后面副车架也会低于这个电池，两边车身下来有裙边也是低于电池的，这样设计的结果就是保证这台车正常行驶的时候，不管路面有突起还是过驼峰路，都能够确保电池安全。
我们做碰撞试验的时候也有这个要求，这个车上的结构也可以保护电池，甚至我们做电池包设计的时候是把电芯布在模组中间位置，做到在撞击下最大限度不伤害电芯，我们在设计上做了很多这方面的考量，让它从更安全方面达到最优的效果。
另外，我们没有用高镍电池，我们用了一个比较可靠的材料，但是我们的带电量依然很大，可以做到95度的带电量。
最后，我们的电池管理系统，从水冷、温控系统，也做得非常好。我觉得马斯克说的那句话是对的，起火燃烧不是电动车的专利，传统燃油车也有可能，但是作为一个有责任的车企来讲，要尽最大努力把这个事情做到最好，这是我们要做的事。
电动车电池起火燃烧这种事情，是可以得到控制的。
首先，电芯的质量是有保证的。你们可能没有机会去宁德时代参观它的生产线，生产线整个过程的控制非常非常严密，这也是为什么那么多企业用宁德时代的电池。另外一点，电池化学反应有一个特点，往往是渐变的过程，就像人生病一样，今天有点毛病，明天又加重了一点，后天再加重一点，通过BMS，通过后台管理，完全可以监控到并且把电池风险降到最低的。对于电池燃烧这件事情，你可以通过前期的设计、体系、质量、验证，包括供应商体系，把它的风险降到最低。
