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当规则被重构，如何续写，这是所有玩家的当务之急：不必纠结你从哪里来，只需思考你要去哪里，并为之持续努力。
都在说电动化会对汽车行业产生冲击，但大家有没有想过对各个细分市场的冲击，比如超级跑车市场？
一般来说，“超跑”的产品力是由超强的性能与超强的品牌力构成。然而事实是，在新能源汽车时代，越来越多家用电动车的性能开始直逼那些传统跑车，这也意味着新能源动力已经变得愈发廉价。
对于超跑来说，一旦新能源动力开始比肩家用车，丧失了传统的动力优势，那么所谓的品牌故事自然很快会沦为水中月镜中花，变得毫无意义。所以，电动化对超跑品牌所带来的挑战无疑是巨大的。
这也不难理解，为什么保时捷在去年推出首款（锂离子）电动车——Taycan时，会招来那么多非议。万物皆有裂痕，那是光照进来的地方。
法拉利电动车来了
顶着保时捷的光环，Taycan自然引来众多侧目，一些传统派坚信，这是最后一位“Tesla killer”，也是最强的一位。然而现实是，平庸的Taycan冷却了大家灼热的心。造智能电动车，保时捷也不过如此，斯图加特上空飘满了疑云。
实际上，能否造好一辆智能电动车，这种非议不仅让保时捷苦恼，还有传统汽车品牌最后的倔强——法拉利。在多次否认造电动车后，欧洲专利局的一纸专利将真相公布与众。
这说明，法拉利确实在做电动车，只是还处于保密阶段，待研发接近尾声自然会公布。按照法拉利首席执行官Louis Camilleri的说法，公司“在研究纯电动GT车型，但是公司目前仍将重点放在混合动力车上。”
从新车规划来看，法拉利在去年年初推出了首款混合动力车SF90 Stradale。到2022年，法拉利计划六成汽车都将是混合动力车。是的，法拉利正加速迈入混动时代，那么，进入电动汽车时代还会远吗？
Louis Camilleri又给出了一个时间点，尽管是一种否定的语气，他说，“法拉利2025年后才会考虑纯电动跑车。”考虑到这款车的重要性，并需要更长的开发周期，如果现在申请设计专利，那么法拉利于2025年推出电动超跑完全有可能。
实际上，面向这不确定的未来，法拉利不仅仅会把筹码放在纯电驱动上，还有其它技术路线。Louis Camilleri透露，“我们在寻找不同的动力，包括液态氢和生态燃料，看到底哪种最为节能高效，最适合未来法拉利汽车。”
显然，面对疾速而来的电动汽车时代，法拉利确实慌了，不管是推出首款混动车，4年内进入混动时代，还是对电动车反向表达出的拳拳爱意。所以，想买纯内燃机法拉利的富豪们，赶紧向马拉内罗挥舞手中的现金吧，不然只有开“电瓶车”的份了。
电动车，法拉利终究会推出的，关键在于何时，与产品怎么样，以及能否打得过特斯拉。无论你是否正视法拉利与特斯拉的竞争关系，特斯拉的电动车确实给传统品牌立了一道鸿沟，保时捷差点“翻车”，法拉利呢？
实力几何？
我们看看法拉利电动车的实力。关于法拉利电动车，目前没有任何参数信息，所以，我们唯有从这张专利示意图做一些技术推演分析。
首先电驱动部分，法拉利电动车采用了前后各两台的四电机布置方式。这种电机布置在民用车上具备一定开创性，不过在电动方程式赛车上却是很普遍。而减速器部分，一位电动跑车底盘工程师向记者透露，“法拉利电动车大概率采用了两档减速箱。”
重点说下电池部分，这是法拉利不推电动车的最大原因。可以看到，不像其它电动车将电池置于底盘上，法拉利这款电动车的电池被布置在后轴上方。如果仅仅通过示意图，第一印象是这个电池包太小，应付四电机驱动的话，估计300公里续航都不到。
目前市面上的电动跑车极少，比如新创车企K50，以及保时捷Taycan，两者都因综合续航都不到500公里而遭到业内质疑。不难想象，如果法拉利推出这辆续航300公里的电动超跑，其所面临的咒骂肯定不比前两者少。
电池密度低，续航少，验证了法拉利不推电动车的因由。但既然如今已经公布专利了，意味着法拉利要么解决了续航问题，要么准备好被大家群骂了（你们尽管喷，在意算我输？）。
矛盾在哪儿呢？我们再进一步深入分析，电池能量密度就那么大，而且短期难以取得更大突破，要提高续航就必须增加电池。但问题是，对于一辆电动跑车来说，空间本来就极其“紧张”，怎么可能将那么多空间给到电池？
很多电动车将电池包布置在底盘上，但是对超跑来说有些勉强，如果将电池包置于底盘，那么底盘高度必须有所提升。大家知道，超跑一直以来都以低趴著称，所以，简单地往底盘塞电池包的做法在跑车上并不可取。怎么办？
保时捷想到一个办法——在底盘“挖坑”。为了解决增加电池与底盘空间的矛盾，保时捷在Taycan后座底盘上挖了坑，使得电池既能放在底盘上，又不影响底盘的低姿态。
但是从法拉利这张示意图看来，它并没有那么做，而是将电池放在后轴上，那么能装的电池量必然偏少。我们再做一种设想。既然舍弃了底盘这个空间，那法拉利还有没有其它办法增加电池、弥补续航？
确实有。目前的电池包普遍是在底盘水平布置，有一个例外，前途K50的后轴电池是上下两层的垂直布置。所以，虽然我们无法确定法拉利这款电动车电池包的具体布置方式，但跟前途K50一样采用电池包垂直布置，应该是最合理的解释。
说到这里，我们不得不为前途汽车超前的电动车设计理念点赞。“窥一斑而知全貌”，其实，前途对电动车的前瞻思考远不止这些（详看本刊《试驾前途K50：一次勇敢的尝试》）。令人惋惜的是，前途汽车近来频频被曝出资金链告急，前途未卜。
法拉利不是前途，法拉利电动车的前途不该被质疑（满格求生欲）。只是，如果这辆法拉利电动车着实性能平平，比如续航500公里，反观很快推出的续航高达1000公里的特斯拉Roadsteds/a>，你会开喷吗？反正特粉肯定会再次站出来，“呵呵，一个能打的都没有。”
何以为继？
历经七十年的风雨，相信足以让法拉利变得豁达。所以，无论特粉多么盲目，我们必须要正视法拉利推出电动车。更准确来说，如何定义电动超跑？另外，由于电动与智能的一体化发展趋势，也可以认为如何定义智能电动超跑？
在马克思主义政治经济学中，商品的本质是可以用来进行交换，并能够满足人们的某种需要；具有使用价值和价值两种属性，是价值与使用价值的矛盾统一体。
具体到超跑的意思是，一如文中开头所说，价值部分是产品力，使用价值部分是品牌力。论品牌力，法拉利毫无疑问是传统汽车的顶戴王冠者，所以，关键是在产品力部分。或者，法拉利如何实现与其品牌力对等的智能电动超跑产品力？
这个也要分两点：电动与智能。
先看电动化，从保时捷Taycan足以看出，传统汽车品牌强在整车工程设计与制造能力，但它解决不了供应商技术落后的现实。这也决定了，即便保时捷、法拉利这些品牌的电动车依旧秉持着无与伦比的操控性，但是在某些核心性能上，比如加速与续航，表现得无比平庸。
在内燃机时代，顶尖品牌都有自己的发动机，甚至变速箱。但在新能源汽车时代，电池这一核心部件却不曾被任何一家所掌握，这是决定格局的技术根本。
有了自己的发动机技术，超跑就能够通过缸数等技术来体现性能与产品力差异，比如12缸机天然就比4缸机的社会价值力更高。但没有自己的电池，意味着大家采购电池是一样的，那么性能自然也就相差无几。
如果超跑与家用车的电动车核心性能相差无几，那如何体现超跑的几十倍、甚至上百倍的价值呢？社会的偏见是难以被撼动的。
在内燃机时代，动力是稀缺品，民用车一分钱一分动力，超跑动力越好越值钱。然而在新能源时代，动力不再是稀缺品，甚至开始变得廉价。
不管是号称“百公里加速迈进2.9秒时代的比亚迪汉”（见本刊《独家|比亚迪汉DM性能曝光，特斯拉加油》），还是特斯拉Model S，甚至Roadster对一众超跑的性能绞杀，都能说明上面一点。
有人会说，超跑之所以是超跑，除了有血脉贲张的性能，还有至高无上的品牌内核。这句话不假，但分逻辑层次，有性能才有品牌，没有性能，品牌就是一句空话。而新能源时代，最不缺的就是强大的动力，一旦传统超跑的动力优势被剪除，也是它们的神话开始崩塌之时。
电机到内燃机万有特性曲线的改变，意味着电动车就不能与内燃机车相提并论。电动车较为轻松的驾控方式决定了必须为其增添更多有价值的服务，目前来看主要包括辅助驾驶和车载互联网。
智能化是在电池之后，这些传统豪门的另一大技术软肋。这一点，从保时捷Taycan上体现得淋漓尽致。为了保时捷的面子，许多车评人会对Taycan的电动性能大夸一番，但是面对那蹩脚的智能化，他们再也抑制不住逃出车厢的本能。
电动性能平庸至极，智能化蹩脚至极，产品价值一塌糊涂……是的，传统超跑们迎来了史上最大的挑战。也许仅靠品牌力短期可以维系，但长此以往肯定会被抽空。或许，在新能源时代，超跑已经失去了曾经那至高无上的含义。
当规则被重构，如何续写，这是所有玩家的当务之急：不必纠结你从哪里来，只需思考你要去哪里，并为之持续努力。
