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和理想ONE相处了大半天，跑了城市道路、高速公路，也跑了山路弯道，最终确认了一个大致的感受——
这款车在驾驶性能方面的完成度超过了我的预期，比大多数造车新势力的产品好上许多，能够提供中国消费者印象中的欧洲高级车所具有的驾驶质感。
或许一开始大家对理想ONE最不怀疑的就是它的动力性能。尽管搭载了40.5kWh的电池组，让它的整备质量达到了2.3吨，可是前电机100kW、后电机140kW，系统综合峰值扭矩可以到530N·m——差不多就是搭载3.0T发动机的宝马X5水平——所以加速起来毫不含糊。
只是让我意外的是，理想ONE没有往常电动车那种让人眩晕的加速感，踩下踏板后它的加速是相对线性、并没有突然猛的一下扭矩全数释放的推背感。如果小开度的油门，车辆也完全不会窜车，可以注意到前后电机的转速甚至是几百转级别的精细控制，这使得起步异常平稳。当然，没有变速箱在中间的“传递”，提速变化也很平顺。
对照一下理想ONE的零百公里加速成绩也看得出来，6.5秒左右的加速水平其实比同样动力水平的宝马X5慢了一秒左右，显然理想方面是希望先把舒适性做好，加速感做得足够平顺，动力释放更加的细腻，而非单纯追求一个“爽”字。
实际上，理想ONE不仅追求“平”、“顺”、“稳”的加速感，就连你踩踏板的感觉也特别的“燃油车”，踩下去是有份量感的，而不是那种过于轻盈的“电动开关”式的体验。并且如果你把动能回收调整到“标准”，松开油门后也没有让人烦恼的突然减速。刹车虽然是电子助力，但并不是前段过于敏捷的那种调校，甚至一开始还有点虚，多踩一些制动就很线性，这大概因为刹车行程比较长。
所以，仅仅从加速、刹车这两个最直接的动作就可以看出，理想ONE的风格不是那种喜欢追求加速和操控的新势力风格，而是尽可能的做得更像是传统燃油车的感觉——更准确说，更接近豪华品牌传统燃油车的风格。这其实也是李想自己一直比较推崇的风格，他说他对宝马、奔驰这样的豪华品牌研究非常多。
正因为理想ONE在一开始就有了一个非常明确的调校对标方向，所以在整车的驾驶风格和底盘性能取向上也特别的明确——那就是尽可能的参照宝马、奔驰这样的欧洲老牌豪华车的驾驶感受。
从我个人的驾驶体验来说，即便理想ONE没有完全达到BBA的水平，但也应该是贴近了标致雪铁龙这种典型的欧洲车的驾驶质感，体现在底盘对路面的小坑洼过滤妥帖，城市道路驾驶有韧劲，遇到大的坑洼不露怯，能够扎实通过。
对于路面足够平整的城市柏油路面来说，这是让理想ONE大展身手的地方。路面接缝这样的小振动基本上可以完全过滤掉，只是车身会有一些起伏，很舒缓的感觉；但是遇到起伏明显的路面，悬挂又能够轻易的抓住车身，不会像坐船一样荡来荡去。做一个对比，这个环节理想ONE要比搭载空气悬挂的ES6表现更得体。
一旦遇到路面有很明显的裂缝或大坑洼，悬挂需要处理不同方向的振动会有些不知所措，这时候大体的策略就是以相对快速的冲击来化解。尽管这时候会给人的感觉底盘相对硬朗，可是好在没有颠得花枝乱颤，至少有一定的过滤感，也要比完全软绵绵的悬挂带来的车内乱晃更利落。
在驾驶过程中，我发现理想ONE在底盘上比较明显的问题是，应对密集减速带这种高频弹跳路面时有些力不从心。在一段非常长的密集减速带路段，即便理想ONE的行驶速度也只有40、50kph，可是底盘完全无法处理这种振动，这些持续的振动传递到车厢内甚至会形成一种共振感，让乘客不太舒服。好在，这种路况太过特殊，往往也就十几米的间断出现，不会对驾驶有太明显的影响。
接下来要表扬的是转向手感。理想ONE的转向手感也是标定得颇为细腻。一是它保持了欧洲车那种转向的阻尼感，但是相对宝马这种更偏向运动感的风格，明显更舒缓一些，更讨好中国消费者，同时也不会过于轻盈，不是那种过于电子味的感觉。二是转向的响应非常的合适，没有出现那种十分怪异的突然敏捷，也不会说需要转非常大幅度车辆才变向，总之感觉就很老道、很熟悉。
另外，理想ONE其实还提供了运动模式的选项，不过是对动力输出、转向、悬挂、动能回收分别调整。试验了一番发现，主要是踏板力度会变化，然后动力输出会更灵敏，转向会更沉手这些细节，然而实际开起来还不如舒适模式。
如果说理想ONE的动感体验是超出了我的预期，那么在豪华感上就略微小失望。想来也不太意外，第一次造车的第一批车，总是有些失手的地方。
比较明显的是NVH性能，虽然电驱动没有发动机的噪音，可是反而放大了其他一些地方的噪音。比如车辆整体的降噪材质用了不少，可是行驶在水泥路面还是明显觉得车厢后部传来的噪音比较明显。至于增程器启动对NVH性能的影响，我因为体验环境的原因没有太注意，只是看到有人认为影响还是或多或少有一些。此外，我还发现当雨刮启动的时候，雨刮电机甚至会有明显的噪音，也不知道是试驾车为早期车辆的原因还是通病。
这台理想ONE因为还没有升级新系统，所以对于人机交互的体验不算重点，只能说布局马马虎虎，功能算是够用。有一个问题是关于能耗的计算还是没有太看懂，比如我们小计里程清零以后，使用混动模式驾驶，最后只显示了百公里油耗7.8L左右，没有显示电耗，虽然电池续航里程显示下降了十几公里。
近距离体验理想ONE的静态，外观设计是相对中庸的，内饰过于直线条的布局缺乏设计感，并且内饰方面还是能够感觉有些节省成本。例如前IP台大量的皮革材质包裹下只有硬塑料，没有软质填充物，手感就下降了一大截。还比如出风口拨片或者按键、拨杆的精致度不高，大概也就是自主品牌A级车的水平；一些应该精致修饰的地方也不够细，还有像是阅读灯这类地方，欠缺设计感，塑料感也很明显。
好在理想ONE对于车内空间的营造非常到位，三排六个座椅的布置，最后的后备厢还至少能放下三个20寸登机箱。并且在第二排座椅调整到膝部空间还有一拳两指左右以后，第三排座椅还能顺利坐下174cm身高的我，并且膝部空间还有一指的富余、头部空间至少有一拳——当然这也和前排两个独立座椅设置有关，中间通道可以更好地放置双腿。如果是小朋友坐在最后一排，那么整个车内的空间分配就非常充裕了。
总结：
体验了理想ONE，开惯PHEV的我认为增程式电动车还是有它独特的优势，比如超过百公里的纯电续航里程、强大的电机输出带来的性能优势、在巡航状态下小排量增程器也兼具油耗优势。问题当然也有，比如低电量下动力输出会大幅减弱，整车成本比PHEV明显更高，调校风格取向选择的问题等等。
如果你不把理想ONE的对手想象成宝马X5，而是对标汉兰达、途昂这样的对手，我相信理想ONE整体的感知还是超出预期的，特别是在实用性和驾驶质感上都可以拿下高分。如果理想ONE能够在后续车型上继续优化NVH性能，以及部分内装上再加强豪华质感——比如取消副驾驶屏幕这个设计，把成本放到其他地方——这款车会越来越讨人喜欢。
另外，从消费者的角度来说，理想ONE甚至适合那些不能在家充电的消费者，只需要每隔几天找一个合适的充电桩充电半个小时就好——这款车的电池组比同级别的纯电动车少了一半，充电时间也短了一半——平常时间加油也能跑，不用担心被嘲笑拥有一个“电动爹”。
