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一场15分钟的线上发布会，巴伐利亚人为我们带来了一款技惊四座的电动车——BMW i4概念车。此时，距离概念车发布已经过去半个多月，“旧车”重提是因为任谁也没想到，它居然比宝马的首款纯电动车BMW iX3还要引人注目。
BMW i4概念车实力如何？
发布会时间很短，但干货满满。关于新车特点，总结如下：
1、采用全新家族式设计语言，新能源车和燃油车风格一致，例如越发巨大的双肾格栅；
2、全新的内饰设计，首次采用连体屏，颇有老对手的韵味儿；
3、采用第五代eDrive电驱动技术，在它之前的BMW iX3和在它之后的BMW iNext将采用同样的技术；
4、前后双电机，最大功率390kW，0-100km/h加速时间4秒，极速200km/h，不排除会有三电机的高性能版本；
5、电池容量80kWh，WLTP续航600km，不排除未来会有更长续航版本车型；
6、电池Pack重550kg，由此计算整包能量密度约145.5Wh/kg；
7、充电功率可达150kW，35分钟能够充至80%的电量，每6分钟可增加100公里续航。
宝马对BMW i4概念车寄予厚望，新车将与BMW iNEXT联手，对抗特斯拉ModeModel 3和Model X。
与此同时，宝马并未放弃燃油车，与BMW i4同平台的燃油车还有4系；甚至于即将推出的BMW iX3，宝马也大方地承认它就是X3的纯电动版。
刚结束的宝马2020年财报会议上，宝马集团董事长齐普策表示，下一代BMW 7系也将推出柴油版、汽油版、插电混动版以及纯电动版。
发动机与电机，两手都要抓的宝马，能不能两手都很硬？
BMWi4概念车告诉我们——都很硬。
为了实现“两手都很硬”，宝马付出了大把的真金白银。以BMW i4为例，新车将在慕尼黑工厂生产，同时该工厂还将共线生产BMW 4系，为此宝马花了20亿欧元进行工厂升级。
同时，因为车型、技术路线众多，宝马已经连续5年的研发投入超过50亿欧元。为了能够在未来继续保持竞争力，到2025年，宝马在研发方面，还将持续投资超过300亿欧元。
其实透过大众、通用研发纯电动平台的经历，我们多少能看到传统车企All in纯电动的不容易。可是钱固然重要，但谁还没点儿钱呢？那么，固执如宝马是怎么能既兼顾内燃机，又不拖累新能源的呢？
秘密在于第五代eDrive电驱动技术。
什么是第五代eDrive电驱动技术？
2008年3月，宝马通过了一项名为“Project i”的计划。3年后，宝马正式发布了BMW i3概念车和BMW i8概念车。这两款车所搭载的电驱动技术，被称为eDrive电驱动技术。
时间来到2021年，i系列迎来第一个十年，eDrive电驱动技术也进化到第五代。虽然这十年对i系列来说，近似于“失去的十年”，但对eDrive技术来说，却是不断进化的十年。
从插混到纯电，从增程到48V，eDrive电驱动技术被不断地赋予新的内容。第五代eDrive电驱动技术成为宝马的集大成之作，也成为宝马品牌“下一个一百年”的基石。
这里有两个关键的地方——电池和电驱。
1、高/矮均可兼顾的电池
首先是电池，由于轿车对高度更敏感，因此BMW i4概念车上的电芯高度必须更矮。作为参考，BMW i3的电芯尺寸为173mm/45mm /125mm(电芯高度)，这样的高度显然无法满足BMW i4的需求。于是在BMW i3的基础上，BMW i4进一步拉长并降低电芯高度，BMW iX3类似。
目前，宝马并没有公布新型电芯的具体尺寸和规格。
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BMW i4概念车：风头盖过老大哥，宝马新能源的明日之子
不过，通过上面的视频，我们倒是能看出一些端倪。例如，整体的模组排列从过去的纵向双排，变成了现在的横向双排；20个电芯组成一个小模组，2个小模组组成一个大模组，这样它们就可以共用一个端板；根据车型的不同，一个电池Pack可以由6个或者8个大模组构成。
上文说BMW i4概念车的电池容量为80kWh，但降低的电芯高度显然会损失部分容量，怎么办？宝马的做法是在中央通道里也塞进一组电池，以弥补损失的电池容量。这也是为什么我们在BMW i4概念车的后排，依旧会看到一个鼓起的大包。
宝马为BMW i4、BMW iX3、BMWiNEXT等车型配备了NCM811方壳电池，电池供应商是宁德时代和三星SDI。
按理说，这两家的整包能量密度不应该只有目前估算的145.5Wh/kg这么低，这里面宝马有哪些特殊的设计还不得而知。
不过，我们也能大致猜测，对于宝马这类传统车企而言，电池安全和电耗才是他们最关心的，对能量密度的需求并没有国内厂家这么迫切。
宝马的官方新闻稿中，用了“its extremely slim construction and optimised energy density”来形容第五代eDrive电驱动技术下的电池Pack。
从技术手段上猜测，或许会用到CTP技术，不然体积能量密度如何提高？可从结果来看，油电混用的平台自身的局限性也的确难以解决。
关于宝马自建电池工厂的传闻，虽然官方已经辟谣，但并不意味着宝马就放弃了对电池的把控。仅2019年，宝马在电池及相关原材料采购层面累计投入超过107.4亿欧元。
其中，不仅延长了同宁德时代的合作时间（延长至2031年），订单总额还由2018年的40亿欧元提高至73亿欧元。同时，宝马也与三星SDI达成了长期合作，签订了一笔总额为29亿欧元的大单。
从2020年开始，宝马将深入澳大利亚、摩洛哥等地的锂矿、钴矿，进行原材料的采买，为宁德时代和三星SDI供应电芯材料。为此，宝马还在2019年11月宣布与江西赣锋锂业达成合作，签订了一笔总额为5.4亿欧元的订单。
由此可见，虽然宝马不生产电池，但由于直接同电池生产的上游矿场对接，因此对电芯一致性的掌控，甚至不亚于自己亲自下场生产。
2、高度集成的电驱
其次是电驱，宝马走的是“电机、减速器、电控系统”高度集成的三合一路线。通过整合电驱系统，降低电耗，增加续航，这一点同别的车企区别不大。同上一代产品相比，高度集成的电驱系统体积更小，重量也更低，对不同车型的适应性也更出色，功率重量比提升约20%。
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BMW i4概念车：风头盖过老大哥，宝马新能源的明日之子
从上面这段视频中我们也能看到，由于有着更小的体积和出色的空间适应性，电机可以放置在P4后桥的位置，也能够在放置在前轴，形成四驱形式。另外，模块化带来的优势，还体现在电机的大小和功率可以随着不同车型，对功率需求的变化而变化。
宝马在BMW i4概念车的新闻稿中提到，新车将采用无稀土电机。这里需要注意，无稀土电机并非异步交流电机，从大类上仍归属为同步电机，只是目前这款电机的公开资料并不多，因此无法判定宝马采用了何种方式绕开了对稀土的依赖。
不过，从一份2012年的电机申请专利中，我们能看到在BMW i3和BMW i8上，宝马使用了一种混合式同步电机。
这种电机结合了永磁同步电机和磁阻电机的优点，减少了稀土的使用，同时让永磁同步电机也能产生自磁化效应。自磁化效应带来的额外励磁效果，同电流励磁相互叠加，在电机高速旋转时，能够使其工作更加可靠。
但需要强调的是，这份8年前的专利明确表示，该电机是“减少”了稀土的使用，而非“不使用”稀土。显然，这与BMWi4概念车上的电机不是一回事。我们也期待后续宝马能够透露出更多无稀土电机的技术资料。
未来的宝马要怎么走？
1、省钱，活下去
尽管宝马2019年的财务表现非常出色，全年总收入首次突破1000亿欧元；全年销量也首次突破253万辆，涨势喜人。可我们都清楚，2020年的大环境只会更差，挑战更严峻。宝马集团负责财务的董事尼古拉斯·彼得将2020年宝马的利润预期下调至2%-4%之间。从他的报告中，我们清楚地听到了“省钱，活下去”的呐喊。
为此，从2021年起，宝马将有50%的传统动力车款不再开发后续换代产品，省下的钱将聚焦与更多电动车型的推出。此外，宝马还将定期评估并简化车型系列。在间接采购以及材料和生产成本方面，宝马集团将加强内部协同效应，不断提升效率。
2、保留燃油车，增加新能源比例
与大众、通用All in电动车不同，宝马将继续保留传统燃油车。宝马集团董事长齐普策表示，可持续出行解决方案必须赢得人们的青睐，而不是告诉他们该怎么做。因此，宝马几乎为每个产品系列提供至少一款电动化产品。
他们认为消费者应该有选择权，并且能在不做任何其他妥协的前提下选择电动出行。这种观念，被宝马称之为“选择的权力“。
到2023年，宝马将推出至少25款新能源车，其中超过一半为纯电动车型。据齐普策透露，下一代宝马7系将推出柴油、汽油、插电混动、纯电动四种不同的动力形式，新车预计2022年正式上市。
无论宝马如何尊重消费者“选择的权力“，新能源一定是宝马”下一个一百年“最主要的依靠。
根据宝马的预测，到2021年，电动车的需求将比2019年翻一番；2025年前全球新能源销量曲线将出现明显上升趋势，平均每年增幅超过30％。为了保持竞争力，到2025年，宝马还将在研发方面持续投资超过300亿欧元。
3、今年PHEV依旧是重点
BMWiX3、BMW i4、BMW iNEXT毫无疑问是未来几年宝马力推的车型，但至少今年不是。
根据LMC Automotive的预测，2020年在欧洲的PHEV车型销量将会超过纯电动车，预计PHEV车型今年的销量将会达到717000辆，或占整个市场的4%；而纯电动汽车，2020年的销量预计达到652000辆，约占市场的3.6%。
这样的预基本同宝马的现状相吻合。据数据统计，仅2019年宝马530Le在国内的销量就达到了2.6万辆，全球各个市场加起来销量达到了4.5万辆。此外，BMW X1 PHEV去年一年在国内的销量为4585辆，MINI的PHEV车型则在全球市场收获了1.2万辆的好成绩。
宝马X1 PHEV
按照此前宝马的车型规划，除了已有的X1 PHEV、530Le之外，还将在今年增加330e、X2 PHEV、X3 PHEV等插电混动车型。
而且为了鼓励消费者多用电，少用油，更好的发挥PHEV车型的优势，宝马做了三手准备，一是增加PHEV车型的电池容量，增加纯电续航里程，例如国内的X1 PHEV就将电池容量增加至24kWh，纯电续航里程达到了110km，成为目前国内纯电续航里程最高的插电混动车型。
第二手准备是Drive Zones数字服务。用户可以在驶入某一设定区域时，车辆自动切换为纯电动模式。目前，德国的58个城市，奥地利、瑞士、荷兰、比利时、法国等国家的一些区域，都被设定为能够自动激活DriveZones的区域。
第三手准备是“BMW Points“，这项计划旨在鼓励用户为PHEV车型充电，然后记录车主的纯电行驶里程，这些分数可以折换成为免费的充电。
宝马希望通过以上这些措施，鼓励消费者更多的使用纯电行驶，减少碳排放。同时，这些举措还能促进新能源汽车销量的增长，帮助宝马中和欧盟越发严格的碳排放法规。
借着BMWi4概念车的热度，帮助大家简单的梳理了宝马今年的工作重心、现有的技术储备以及未来的期望。我们感慨大众壮士断腕般的决心，同时也敬重宝马对老用户的不离不弃。那么问题来了，假设未来宝马的灵魂车型BMW 3系也推出纯电动版车型，你会用真金白银去支持吗？
