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上周,小鹏推出了新款 G3 i 系列车型。
i 系列车型与普通版差价为 3000 元，这笔花费将全部体现在全新的车载娱乐系统上，包括更流畅的使用体验、更快速的系统响应、全新的系统 UI 从等等。一个词总结，就是算力。
毫无疑问地，G3 i 车型娱乐系统的进化，来源于已经成为智能电动汽车标配的高通骁龙 820A 芯片。包括理想 ONE、拜腾 M-Byte 等等造车新势力车型，都在中控娱乐系统中使用了这颗芯片，并且各自实现了极具科技感的交互设计。
然而，我们似乎很少在传统车企的宣传口径中听到骁龙 820A，即使同样投身电动汽车阵营，有些大厂却似乎从不将芯片本身拎出来着力宣传。
时间回到 10 年前，那时的诺基亚还坚持着巨人最后的倔强，但苹果已经用搭载 A4 芯片的 iPhone 4 正式加冕为王，三星 HTC 也跟随高通的脚步称霸安卓阵营。所以，10 年后的汽车智能化时代，传统车企真的重蹈覆辙，对智能汽车的硬件进化浪潮视而不见？
事实可能并非如此。
满园春色关不住，家家都用高通芯
可能出乎你们的意料，第一款采用骁龙 820A 芯片驱动中控娱乐系统的车企，其实是本田。
2018 年，本田第十代雅阁正式登场。除了全新的家族设计语言、全新的涡轮增压发动机，十代雅阁还全球首发了高通骁龙 820A 车载娱乐芯片。
即使在当时，雅阁的中控娱乐系统依旧算得上乏善可陈。但这不影响骁龙 820A 完成了它的亮相，而这只是开始。除了本田，捷豹路虎也都是骁龙 820A 的首批客户。新一代路虎卫士、捷豹 F-Pace/I-Pace 都搭载了骁龙 820A。
不仅国外车企，本土厂商近两年也有大量采用骁龙 820A 的车型，以「车内吃鸡」为卖点的第二代比亚迪唐，就是骁龙 820A 的国内典型。
骁龙 820A 对汽车界的高度渗透，于是又引出了我们新的问题：这是高通第一次进军中控娱乐系统芯片市场吗？答案是否定的。
其实高通在 2014 年，就已经正式进入 infotainment system，也就是大家常说的中控娱乐系统。而它祭出的第一款产品，叫做骁龙 602A，于 2014 年 CES 上正式发布。
骁龙 602A 也许大家并不熟悉，这也很正常，因为它是高通进军汽车娱乐系统市场的第一次尝试，而直到面世 3 年之后，602A 才迎来人生巅峰。
从 2017 年起，奥迪除了 A8 及衍生款以外的所有新一代车型，都换上了骁龙 602A。比如刚刚迎来中期改款的奥迪 A4L，中控屏和娱乐系统就由骁龙 602A 驱动。而奥迪也是第一家全面拥抱高通的传统车企。
高通 2017 年官方公告
很可惜，直到生命末期，骁龙 602A 真正攻陷的也只有奥迪一家。而即使如今骁龙 820A 已经成为了车载芯片之王，它还远称不上「统治」这一市场。
车载娱乐芯片的群雄争霸
豪华汽车品牌有三驾马车，其中奥迪选择了高通，那另外两家呢？
2018 年 CES 上，奔驰推出了他们最新一代的车内娱乐交互系统 MBUX，并于 A177 A-Class 车型上首批量产。在当时的发布会上，奔驰高管宣布他们是首批在中控娱乐系统上采用英伟达 Parker 芯片的厂商。
英伟达 Parker 是英伟达于 2016 年 8 月正式发布的新一代车载芯片。光说 Parker 大家可能没什么印象，但它的自动驾驶版本会明显更具知名度——Drive PX2，没错，就是特斯拉的 Autopilot Hardware 2.0。
应用于奔驰 MBUX 上面的英伟达 Parker 基于 16 纳米工艺打造，拥有 6 个 CPU 核心和 256 个 GPU 核心。和特斯拉一样，奔驰将 Parker 打造成 L2 级别辅助驾驶的控制大脑，但与特斯拉用额外的 MCU 控制 infotainment system 不同，奔驰选择了让 Parker 一手遮天。
事实上 MBUX 并未因为仅用一颗芯片的策略暴露出 BUG，从 2018 年推出以来，MBUX 就被认为是奔驰智能化的一大亮点，而 MBUX 也并不是英伟达唯一一个成果。
还记得上文说到的奥迪给除了 A8 以外的车型都配了骁龙 602A 吗？对的，新一代 A8 的中控屏留给了英伟达，更准确点讲是留给了英伟达 Tegra 3。
这颗芯片堪称活化石，Tegra 3 最初发布于 2012 年，首发搭载于 HTC ONE X，它也是世界上第一款四核心的智能手机。
Tegra 3 有 T30L/T30/AP33/T33 四个分支，应用在新一代A8上面的是 T30，4 个 ARM A9 CPU 核心，最高主频 1.5GHZ。相比之下，骁龙 602A 用的是 4 个高通自研的 Krait 300 核心，最高主频也是 1.5GHZ。
ARM A9 和 Krait 300 的最终同频率性能是差不多的，为了别让文章显得太枯燥，这里就不展开了，但这也证明了奥迪选择英伟达配 A8，并非因为 Tegra 3 更强。真正的原因，其实在于英伟达、Mobileye 和奥迪共同研发的 ZFAS 系统。
从 2011 年开始历时 5 年研发而成的 ZFAS 系统，本来应该是奥迪在 L3 高级辅助驾驶时代的重拳。但由于各国法律尚未允许 L3 需要的「放开方向盘」操作，甚至汽车业界如今对 L3 的伦理也产生了质疑，最终 ZFAS 在这一代 A8 上成为了绝唱。
ZFAS 上负责中控娱乐屏的 Tegra 3 还被应用到了宝马 iDrive 上。从上一代的宝马 7 系开始，主频 1.3GHZ 的 Tegra 3 T30L 就成为了 iDrive 车机系统的大脑。
除了高通和英伟达两家，还有一位从消费电子领域跨界而来的大佬，如今成为了车载芯片市场不可或缺的力量，它叫英特尔。
有些特吹应该已经知道我要说什么了，没错，英特尔车载芯片目前最大的用户，就是特斯拉。将用户们颇有微词的第一代 MCU——也是英伟达Tegra 3——换下去之后，特斯拉于 2018 年 3 月正式宣布，新款 Model S/X 的中控娱乐芯片将与 Model 3 统一。
其实这颗来自英特尔的 14 纳米凌动 A3950 芯片，性能根本算不上强——但那是和英特尔自家的桌面芯片比，用来应付特斯拉的 Linux 车机系统则是绰绰有余。英特尔+Linux 也已经是多年的黄金搭档，除了前期软件不足以外，几乎没有优化方面的顾虑。
除了特斯拉以外，英特尔还拉来了更多盟友。2018 年 5 月，沃尔沃宣布与英特尔合作，共同打造运行 Android Automotive 的车载娱乐系统。从 XC40 开始，到如今的 Polestar 1/2，就都是搭载了 A3950 的车型。
不仅是高通英伟达英特尔这样的消费电子巨人，在汽车市场深耕多年的半导体厂商，比如恩智浦、德州仪器，都有 infotainment system 的相应产品。
事实上，车载芯片的市场远比报道中呈现的繁荣，而汽车厂商对待芯片的态度，可能也比我们想象中热烈。
什么才是「传统车企」？
两年前看到奔驰推出 MBUX 的时候，我们非常惊讶。因为某种意义上讲，奔驰这一次比特斯拉反应更快。
的确，特斯拉早在 2017 年就启用了英伟达芯片，马斯克还一次次吹牛逼说「我们已经可以实现全自动驾驶了」。但奔驰彻底融合中控娱乐系统和辅助驾驶控制器的做法，不仅比当时的特斯拉更彻底，在老牌车厂中更是头一遭。
再提一句，从 2016 年 8 月 Parker 芯片发布到 2018 年 1 月 MBUX 产品发布，奔驰只用了 17 个月，以后谁说奔驰对智能化不上心的，都可以复习一下这条时间线。
而即使奥迪如今已经全线败退于 L3，事实依然是灯厂早在 2011 年就投入大量精力，致力于自研摆脱 Tier1 束缚的高级辅助驾驶方案。2011 年，很多新造车势力连襁褓都没织好吧。
回过头来看十代雅阁。它的确是一辆好车，「北美销量榜单前十常客」已经很能说明问题了。但换个角度考虑，本田在雅阁上面表现出奥迪之于 ZFAS 的勇气了吗？
骁龙 820A 大家都在用，理想 ONE 配合其他芯片方案造出了 4 屏联动，拜腾用两块 820A 将三个屏幕融合到一块，但有的厂商觉得照搬安卓手机就是汽车智能化，有的厂商觉得用了就是科技感。
由此再发散出去，几大山头割据的，百多年来人类的血汗凝结而成的汽车工业，如今真的就一句「传统车企」可以打死了吗？传统究竟指的是年龄，还是心境？
