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Autopilot 的进化历程
2014 年 10 月，特斯拉为用户带来了新的科技大礼包 Autopliot（Hardware 1.0）。
当时，这套系统在官方语境下是为半自动驾驶与自动泊车等功能而生的，全自动驾驶并非其奋斗目标。
特斯拉曾在官方博客上表示：「新的软硬件并不是冲着自动驾驶而来，因为想实现这项功能还为时尚早。」
一年以后（2015 年 10 月），特斯拉正式向用户推送 V7.0 版本更新，Autopilot 的完整功能终于正式开启。
到了 2016 年，特斯拉的迭代脚步再次向前，推出了 Hardware 2.0，特斯拉也开始引入「增强版 Autopilot」的字眼。
同时 Musk 宣称，新的特斯拉市售车型将出厂标配 Hardware 2.0，这套硬件的传感器与算力完全能胜任未来的全自动驾驶。
2017 年 4 月，特斯拉再一次进行了硬件迭代，这次问世的是 Hardware 2.5。说实话，这次取名 Hardware 2.5 其实有点吹牛的意味，因为它其实更像 Hardware 2.1。
这套新硬件增加了算力与冗余，可靠性略有提升。不过，整套硬件还是缺了一块英伟达的 Pascal GPU。
在这之后，Hardware 2.5 一用就是两年时间。
到了 2019 年 4 月特斯拉举办的投资日上，特斯拉终于推出了性能暴增的自研版 FSD 芯片，而这套新硬件（Hardware 3.0）与全自动驾驶密不可分。
需要注意的是，此前购买过特斯拉全自动驾驶套装的老用户都可以免费升级新的 FSD 芯片。
Autopilot 的的核心功能
2015 年 10 月进入 Autopilot 1.0 时代后，特斯拉获得了以下功能：
Autosteer：车道保持功能
TACC：交通感知巡航控制（其实就是自适应巡航）
自动刹车：紧急避撞
可视化：区分大卡车、轿车、摩托车与行人
自动并线
自动泊车
自动大灯：可自动调节高度
召唤功能
2016 年 10 月，Hardware 2.0 落地，Autopilot 也进入 2.0 时代。
除了 1.0 时代的核心功能外，Autopilot 2.0 将「召唤功能」升级为「智能召唤」，并且还加入了 Navigate on Autopilot（NoA）功能——这让用户在上下匝道时能省不少心。
至于 2017 年更新的 Hardware 2.5，除了可靠性和冗余，并没有新增什么核心功能。
2019 年 4 月 FSD 芯片问世，特斯拉进入 Autopilot 3.0 时代。
相比此前的硬件，Hardware 3.0 最引人注目的就是算力，它是支撑全自动驾驶的必要条件。
从功能角度来看，除了原有功能，Autopilot 3.0 新增了增强型可视化。当然，最重要的还是未来通过推送升级的全自动驾驶功能。
根据特斯拉网站介绍，Hardware 3.0 明年就能帮车主识别并对交通信号灯或停止标识做出反应，同时在城市道路实现自动驾驶。
而最近的消息是，根据美国车主的反馈，目前 Autopilot 已经具备了交通信号灯和停车标志自动检测功。
这一次推出的红绿灯和停车标志识别功能与自动停车功能，或将进一步提高 Autopilot 的安全性。
Autopilot 系统上搭载传感器的演进过程
在 Hardware 1.0 时代，特斯拉的车只搭载了 1 颗前视摄像头，不过博世的雷达、360 度传感器和 GPS 等都是标配，负责数据计算的则是 Mobileye EyeQ3。
到了 Hardware 2.0 时代，特斯拉一下将摄像头加到 8 颗，这个配置也一直延续到了现在。
此外，Mobileye 的芯片被换成了定制版的英伟达 Drive PX 2，升级到 Hardware 2.5 后，毫米波雷达的供应商从博世换成了大陆，芯片也升级为 Drive PX 2+，冗余度有了提升。
Hardware 3.0 上，特斯拉的自研芯片 FSD 才是重头戏，其算力相比此前的芯片简直是碾压级的。
举例来说，Hardware 1.0 时每秒只能处理 36 帧图像，而现在则是 2300 帧（Hardware 2.0 和 2.5 都是 110 帧）。
从运算能力 TOPS 这个单位来看，FSD 也将数字拉到了 144，而 Hardware 1.0 仅为 0.256（Hardware 2.0 为 12 TOPS）。
Autopilot 的售价
2014 年刚刚发布时，Autopilot 功能解锁费用为 2500 美元，两年后增强版 Autopilot 涨价到 5000 美元。
想要全自动驾驶？不好意思，你还得再支付 3000 美元。
到了 2019 年，Autopilot 功能降到了 3000 美元，但全自动驾驶得花 5000 美元。
现在，特斯拉则选择免费赠送用户基础版的 Autopilot 功能，而全自动驾驶要价 7000 美元（国内价格 56000 元）。
最后来谈谈最新的 Hardware 3.0。
可能大多数人现在都心存疑惑，这套特斯拉史上最强悍的套件真的能带领电动巨头实现「功能完整」的全自动驾驶吗？
首先需要明确的是，这里所谓的「功能完善」并不意味着完全不犯错。即使特斯拉向车主推动了全自动驾驶升级包，车辆依然需要驾驶员的辅助和介入。
不过，它会像前序版本那样，在迭代中不断进步。
在汽车之心看来，特斯拉完善 Autopilot 功能的方案相当聪明——选择向几十万车主借力，而不是烧钱运营车队在路上空跑。
从数据上来看，Autopilot 已经累积了 22 亿英里的道路驾驶经验。到今年年末，这个数字则会进一步暴增至 42 亿英里。
今年年底让 100 万辆自动驾驶出租车上路？
就在最近，Musk 信誓旦旦地表示，今年年底前实现 100 万辆自动驾驶出租车上路的目标，只不过这些功能能否启用，取决于监管部门是否批准。
Musk 说这话的背后有哪些底气呢？
首先，是今年 3 月特斯拉宣布了第 100 万辆车下线。
其次，此前 Model 3 上一直没有启用过的座舱摄像头功能也被 Musk 揭秘，这个就是用来监控车内情况，防止有人使用自动驾驶出租车功能时破坏车内的设备。
第三，特斯拉还对自动驾驶软件进行了大更新，以便更好利用 FSD 芯片的算力，早日实现「功能完整」的全自动驾驶。
种种因素加在一起，年底前实现看到 100 万辆能全自动驾驶的特斯拉上路，似乎真的有可能。
但我们别忘了，在自动驾驶上，Musk 有过两次跳票的先例：
2016 年初，Musk 对外表示，2年内特斯拉能够自动驾驶穿越美国东西海岸。
2017 年 1 月，Musk 再次画大饼：全自动驾驶功能将在 3 到 6 个月内推出。
结果呢？特斯拉横穿美国的壮举没见到，全自动驾驶功能也没见到。这也难怪有业内人士跳出来说，一年内实现全自动驾驶根本不可能，甚至公开指责 Musk 的行为就是炒作。
但客观地说，2015 年至今，Autopilot 确实发生了巨大的变化，不过真正的质变依然在不久的将来——在城市道路实现自动驾驶将彻底改变现有游戏规则，让特斯拉在竞争中甩开对手好几个身位。
