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在过去的数年里，中国、欧洲等地大力推行电动车，并推出了众多扶持政策，但时至今日，电动车还是没能风靡全球，市场规模也不尽如人意，主要原因为电动车的续航里程短、充电速度慢等瓶颈问题尚未得到解决。在这种大背景下，氢燃料凭借着密度高、加氢速度快等优点引起了市场的注意。
氢燃料电池
与电动车相比，氢能源汽车在很多方面都有优势，最为明显的便是续航里程。过去十年里，电池的能量密度提高了数倍之多，电动车的续航里程也从100km+提升到了700km+。如今若想继续大幅提升能量密度，则需要升级电池的正/负极材料，但目前正极材料的锂已经是原子量最小的金属元素，所以说锂电池能量密度的上升空间非常有限。而氢燃料电池的能量密度是锂电池的数十倍乃至上百倍，目前小鹏P7是国内续航里程最长的电动车，为706km，而将在今年上半年上市的海马7X氢能源车的续航里程达到了800km，所以在续航里程层面，氢能源汽车的先天优势更大。
电动车过长的充电时间也让很多车主头痛不已。电动车电池的承受能力有上限，过高的电流不仅会对电池造成伤害，甚至还会引起事故，所以现在电动车的充电时间短则2、3个小时，多则7、8个小时。相比之下，氢能源汽车的工作原理类似于燃油车，加氢时间也只需要3-5分钟，从根本上解决了充电时间长的问题。
除了续航里程长、加氢时间短这两个优势外，氢能源汽车还有诸多优势，其一是真正做到了零排放，液态氢作为燃料与氧气结合后，只会产生热量和水，没有任何有污染的气体。其二，氢能源还可再生，更符合未来发展的大方向，除了工业副产品制氢之外，还能通过煤制氢、电解水制氢等方式获得。
虽然获取氢的方式有很多，但每种方法都存在局限性。例如天然气制氢需要以化石燃料作为原料，本质上并不环保；焦炉气制氢利用的是炼焦的副产物，生成氢气的同时，还夹杂大量污染物；甲醇裂解制氢成本低、无污染，但该方式无法大规模生产。
此外，氢能源汽车配套的基础设施建设也未成规模。与电动车不同，氢能源汽车无法在家里加氢，只能依赖加氢站，但无论是国内还是国外，加氢站的建设都较为匮乏。截至2020年1月，国内仅建成了61座加氢站，远不及公共充电桩的数量，更别提数以万计的加油站了。所以说，想要全面推广氢能源汽车，前提是加氢站具有一定规模。
值得一提的是，虽然现阶段氢能源汽车面临很多问题，但整个体系正在不断完善。例如我国计划到2020年加氢站数量达到100座，2030年达到1000座；韩国计划到2025年打造年产量为10万辆的生产规模。同时，存储氢气用的氢压力罐也正在不断改进，金属储氢、玻璃微球储氢、吸附储氢、有机化合物储氢等都将在未来2-3年面世，以此来增加氢能源汽车的安全系数。
全球车企加强氢能源建设
氢能源汽车的前景十分明朗，世界各地的车企纷纷加码氢能源领域。亚洲方面，国内的吉利汽车、长城汽车、上汽集团已经小有所成，纷纷对相关燃料电池公司完成了收购，其中吉利汽车还在2019年发布了2款氢能源客车；丰田汽车作为氢能源领域的先行者，旗下Mirai车型已经推出了第二代，将于今年年底在日本、北美以及欧洲等地开始销售；韩国对氢能源汽车的终极目标是到2040年累计产量达到620万辆。
在欧洲地区，宝马集团在4月13日首次公布了BMW i Hydrogen NEXT动力系统的技术细节，并将在2022年基于当前的X5车型，对氢燃料电池动力系统实验性地进行小规模量产。同时，宝马官方还表示，氢燃料电池技术有可能成为该集团动力系统组合的第四大支柱；奔驰在2019年亚洲CES车展上推出了旗下首款氢能源汽车——GLC F-CELL，目前该车已经在德国本土交付。
美洲地区，通用汽车早在2013年7月就与本田达成合作协议，共同开发新一代燃料电池系统和氢储存技术。到了2017年又与本田汽车成立了合资公司，二者致力于将氢燃料电池系统投入量产，并为未来的氢燃料电池产品提供技术和动力储备。
写在最后：无论国内还是国外，氢能源汽车的发展都正处于起步阶段，安全、成本、配套设施等方面尚未完善。与乘用车相比，氢能源在商用车领域的发展稍显迅速。数据显示，2015至2018年间，我国氢燃料电池汽车销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆。2019年，我国共生产氢燃料电池客车1335辆，氢燃料电池专用车1683辆，总计3018辆，上涨趋势明显。笔者认为，随着技术的成熟及政策的支持，氢能源很可能重新定义未来的汽车工业。
