电动车是将污染转嫁给火电厂？这是本世纪最大的断章取义！

许多人认为，驱动燃油车的能量流向是『石油-汽油-发动机』，驱动电动车的能量流向是『发电厂-电池-电动机』。然而，发电厂大比例都是火力发电，以中国为例，火电发电量约占总发电量的71%（2018年数据），所以这个流向变为『煤炭-火电厂-电池-电动机』，质疑声随之而来——烧煤发电谈何环保？电动车是不是将污染转嫁给火电厂？

这么听起来似乎很有道理，但事实上真是这样吗？

3月28日，科研界权威杂志《Nature》的子刊《Nature Sustainability》发表了一篇针对“电动车与热泵技术对全球碳排放影响”的论文，全称为《Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time》（点击底部原文阅读即可查看全文）。

论文分了三种情况讨论电动车对全球碳排放的影响，包括：（1）沿用现有的环保技术轨迹；（2）遵循巴黎协定的环保策略；（3）仅在运输与供暖上应用政策，放弃终端环保措施。

该论文的研究人员基于全球59个国家与地区的数据，通过实验与计算推导证明：未来30年内，即使是电动车的电力来源仍然需要大量化石燃料（煤），但它总体上还是会降低全球的碳排放量。

论文作者之一Florian Knobloch（荷兰拉德堡德大学环境科学系）表示，在最坏的情况下，全球95%的地区，电动车都比汽油车更加环保。唯一的例外是波兰这样的地方，因为那里的电力来源几乎都是煤炭火电；而像瑞典和法国这些国家，大部分电力都来源于可再生能源和核能，其电动车在生命周期的排放量要比汽油汽车低70％。

重点是，研究人员并不只是针对道路排放的研究，而是针对电动车的全生命周期进行的评估，包括整个技术生产链和废物处理过程中的污染气体排放。

论文预测，按照目前的技术轨迹，到2030年，全球平均发电排放量（每千瓦时的直接和间接排放量）将下降10％，到2050年将下降16％（相对于2015年）；按照巴黎协定的发展轨迹，到2030年，电力行业的碳强度将下降44％，到2050年将下降74％（相对于2015年）。

当然，这些预测数据的前置条件，是未来纯电车将占社会交通工具的主流。假设到2050年，如果道路上全是电动车，能够将使全球的二氧化碳排放量减少15亿吨/年，相当于目前俄罗斯一整年的碳排放总量。

论文还补充道，由于技术在任何政策体系中都在不断发展，因此能源比例和排放标准会随时间而变化，清洁能源的占比一直在上升（作为参考，中国2009年火电占总发电量的80.3%，2018年火电占总发电量的71%）。此外，技术进步将逐渐提高能源的利用效率。这两种影响因素共同作用，预计到2030年，电动车自身的平均排放强度将降低约20％（相对于2015年），到2050年将降低30％（加权后数据）。

可能论文的推导过程有些复杂，但是它给出的结论是显而易见的——只要世界能源结构没有“退步”回到100%烧煤发电的状态，汽车的电动化推进始终都是有利于减少全球碳排放的。（文章为保证阅读性，简化了论文相关内容，感兴趣的朋友可点击“原文阅读”了解详细）

是的，电动车即使烧煤发电也比燃油车环保，解决了这个问题，我们再来看看另外两个衍生问题。

电动车是不是将车辆污染“嫁祸”给你发电厂？

是，但这样做是利大于弊。

我们都知道，每一辆汽油车都是一个移动污染源，它制造的道路排放属于随机污染，其监管和治理的难度远远高于发电厂的定源排放。举个不雅观的栗子，开燃油车更像是“随地大小便”，污染物到处都是，但是开电动车就是去公共厕所，把污染物集中管理。这是其一。

再从健康角度考虑，汽油车的尾气是道路排放，通常在城市中心扩散，也就是近人群排放，而发电厂通常都设置在市郊，而且对应的是高空排放，他们对公共健康的影响也不可同日而语。

最后，发电厂的污染物净化流程和汽油车上的尾气过滤也有差别，汽油车虽然自带三元催化器和燃油添加剂的“优化”，但是火力发电厂会在燃烧前进行燃煤脱硫处理，燃烧后还有脱硫、脱硝、除尘等操作，净化效率也很大不同。

根据麻省理工学院（MIT）2007年的一项研究表明，从受影响的总人数和健康影响方面看，汽车排放1吨有害颗粒（PM2.5）的危害大约是发电厂烟囱所排放1吨有害颗粒的11倍。

再说第二个问题。

烧煤的发电效率是不是比直接烧汽油更低？

我们从数学的角度解释一下。

根据国家标准GB2589-81规定，标准煤燃烧的热值为29271kJ/kg。另据国家标准GB/T2589-2008《综合能耗计算通则》，电力当量值为3600kJ/( kW·h) 。

我们以Model 3长续航后驱版车型的百公里能耗计算，假设电能全部来自火力发电的效率（36.3%），那它百公里消耗的标准煤等效于：

(13kW·h × 3600kJ/kW·h) / (29271kJ/kg × 36.3%) = 4.40kg

然后我们再来看同级燃油车，以宝马3系为例，综合油耗约8~10L/百公里，取个中间值，9L/百公里。

依据2008年正式实施的国家标准GB/T2589-2008《综合能耗计算通则》，每千克的汽油的效能约合标准煤1.4714kg，而1L汽油质量为0.74kg。

那么，同级燃油车的每百公里油耗等效的标准煤量为:

9L × 0.74kg /L × 1.4714 = 9.80kg

等效标准煤4.40kg与9.80kg，从单位能耗效率来看，同级电动车依旧是比同级燃油车更加环保。

以上，都是我们从理论出发，推导出关于的『电动车是否环保』的一些推论，可能有人赞同有人反对，但是从我们生活体验出发，最终结论八九不离十：

I Don’t Care

是的，我们只是普通人，不会每天怀着改变世界的理想而生活。光是每个月的车贷房贷、每天上下班的挤公车都已经让我们筋疲力尽，所以“环保”这个命题虽有价值，但离我们的生活还是太遥远。同样的，国家之所以大力发展新能源，环保也不是唯一目的。

我们国家的石油资源有限，在世界范围内的产油地区也没有布置军力，一旦遇到状况很容易被人卡脖子。电动车的出现，主要是对国家能源结构的调整，尽可能摆脱对石油单一能源的依赖，同时，也希望在汽车工业的未来建立新的技术壁垒、实现产业逆袭等等。

国家有国家层面上的考虑，我们消费者也有自己的考虑，说到底，消费者都是用辛辛苦苦挣来的真金白银投票，我们只希望自己购买的产品便宜又好用，当然，如果更“环保”，那就是锦上添花了。