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在这里先问大家一个问题，你觉得最能够代表日产的是什么车型？答案可能是多样性的，也许有人会选天籁，有人会觉得轩逸最能够代表日产现在的产品调性，可能也有人会提起 Fuga（相当于英菲尼迪的 Q70）甚至是和丰田世纪平起平坐的 President，也许有人会说全球卖得最多的电动车聆风 Leaf。但是在我心目中，最能够代表日产门面的，自然是 GT-R。
但 GT-R 代表的是过去的日产，就算是现在在售的 R35，其实不知不觉已经问世超过 10 年了。相比之下，天籁、轩逸这些车，代表的是现在的日产，但和战神 GT-R 比起来，弱爆了对不对？从战神缔造者到 " 沙发厂 "，日产未来会变成什么？
关于日产的未来，这次应日产参观东京车展，我自己亲历了两件印象非常深刻的事情，第一件是试乘了日产的纯电动赛车概念车 Leaf Nismo RC，第二件事是去了日产的研发中心，预览了日产未来即将要量产的好几款新车的造型设计（但是奈何我们已经被封口了，不能透露半点风声），相当惊艳。
GT-R 是日产，Fairlady Z 是日产，天籁是日产，轩逸也是日产，Leaf 是日产，Leaf RC Nismo 也是日产。因为日产最厉害的，是顺势而为，造人们需要的车。
70-90 年代的日本，经济飞速发展，跑车文化井喷生长，日产用它最先进的技术，炮制出 Fairlady Z、Skyline GT-R、Silvia 这些经典的跑车，每一台车到今天看都是经典之作，说明当时日产的技术先进性的确无人能出其右。只要你有需要，我就能造出其他品牌造不出来的黑科技。这时候的日产，绝对是技术的日产，如日中天。
而在九十年代末期，因为市场对于高级的运动和豪华车型需求萎靡，技术路线和车型的过度扩张的日产，陷入了经营困难。这时候雷诺入主，不惜壮士断臂，削减高售价高成本的高级车型，简化过于繁杂花俏的产品线，整合技术，实用的技术留下，华丽的技术封存，精简人员，日本人干不出的脏活，交给法国人干。
从那之后，日产专心打造走量车，和雷诺共享平台分摊研发成本，然后也积极进军中国等新兴市场，在全球不同市场设立研发中心，最后日产终于走出了困境，靠着扎扎实实造适合市场的汽车，扭亏为盈。短短十年间，日产坐了一回死亡过山车 ……
而一般这种经历过大起大落甚至是九死一生的企业，居安思危的意识会比较强。所以日产在思考自己未来的时候，也会做得更极致一些。所以这么整理一下的话，我就能理解，为什么是日产成为了世界上第一家量产电动车的车企，顺势而为地造出了消费者需要的电动车。聆风到今天为止一共销售了超过 43 万台。
对于未来的规划，日产对外宣讲的也不外乎是 " 互联化 "" 电动化 "" 自动化 " 这几个关键词，其中 " 互联化 " 和 " 自动化 " 在技术层面当然有些新东西，但是离中国市场还是有点遥远。
例如日产展示了一套横跨整个中控台的 "iPhone64" 式大屏，莫说这套实景增强式车机要到 2024 年左右才会量产，咱们的拜腾 2020 年就可以将类似的技术量产了。我在这里下一个可能有点武断色彩的判断，日本企业的文化，决定了它们在互联化浪潮下不可能处于领先地位。
然后是自动化，日产将自家的 ProPilot2.0 系统装配在了日产 Skyline（也就是日本版的英菲尼迪 Q50）上，它可以依托 5 个摄像头、12 个雷达，以及配合高精度地图，实现高速公路场景下的无限时长的双手脱离方向盘驾驶。然而这个技术首先要依赖于日本的基建水平（高速公路路面指示线足够清晰）和高清地图的准确度（每月自动更新），还有日本驾驶者的驾驶素养，基本也就是个限制场景下才能够起效的技术。
我觉得对中国市场的未来来说，最有意义的是 e-Power 技术，这项技术一定会来到我们身边的。简单来说，日产的 e-Power 简单来说就是一台用汽油来发电，然后用电来驱动车辆的混合动力汽车，一辆车身上同时发生 " 汽油发电站 + 电机驱动 " 这两件事。它是日产拿来和丰田 THS 以及本田 i-MMD 分庭抗礼的武器。
这套技术的原理很简单，发动机连着发电机，汽油转化成电能。电能暂时储存在电池里，然后电动机从电池取电，驱动车子前进。它绕开了丰田的技术专利封锁，而直达混合动力技术的本质问题：要内燃机永远以最高效率工作，最简单的方法就是拿它来发电。然后用电来驱动汽车。
以搭载了 e-Power 技术的日产 Note 为例，它使用的 1.2L 自吸发动机，热效率已经达到 40%，也就是说，汽油化学能和电能转化率非常接近 40%（实际的工作效率不是一个准确值，只能是一个范围量）。
这样就能够将汽油的高能量密度（30 公斤（约合 40L）汽油的续航里程相当于大约 500 公斤的电池）/ 补能速度快，和电动机的零迟滞 / 低扭充足 / 运转平顺的优势，结合到了一起。
e-Power 系统的布局说明图。红色是内燃机，绿色是逆变器，蓝色是电动机，紫色的是高压电池。
它使用的电池也仅仅是 1.8kW/h 的量级，电池体积和丰田 THS 相差无几，电池、逆变器等元器件，整合放置在前排座椅下方，这样就并不影响尾厢空间了。内燃机和一个整合型减速齿轮箱（包含内燃机 - 发电机的传动系统，还有电动机 - 减速器 - 传动轴的传动系统），以及电动机、发电机横放在发动机舱内。整套系统的结构和另外两家的混合动力系统非常相似。
e-Power 的电池、电机技术和 Leaf 同源，甚至电机都是共用的，将日产在纯电动车领域的技术积累移植到了混合动力车型上。而且这种技术是有非常强的扩展性的。
试想想，如果增加电池容积，让这个电池不仅仅是一个电动机输出功率调节器，而是一个储能器，那就可以延长它的纯电续航里程。这台车就会摇身一变成为一辆 " 增程式 PHEV"。一方面可以使用纯电行驶，另一方面用汽油行驶的话，它又能够发挥 e-Power 省油的效果。如果纯电续航里程符合 " 新能源车 " 标准，那 e-Power 车型就可以上绿牌了。
而以目前 e-Power 系统输出功率（80～100kW）的量级，和国内在售的日产车型比对一下，轩逸、逍客这两款车非常走量的车型，都是有可以搭载 e-Power 技术的。混动 / 插电的轩逸、逍客，你们觉得香不香嘛？
所以这就是日产，一个既能造出 GT-R，挑战保时捷、法拉利等超跑巨头，又能成为第一个试水量产电动车的车厂，还能研发出不惧行业标杆丰田 THS 的 e-Power 混动技术。
任何一个车厂，能够做到以上三个维度之一的，绝对是业内大佬；" 两开花 " 那就是国际巨星，啊不对，国际巨头了；然而日产却在三个维度都做到了，让我觉得，那个靠技术起家的日产，回来了。
