新能源电动汽车基础知识解析-动力电池篇

动力电池是电动汽车的核心，是纯电动汽车驱动能量的唯一来源，直接关系到电动汽车的动力性能、续航能力、也与电动汽车的安全性直接相关。从新能源汽车的成本构成看，电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30-50%。而自电动汽车诞生以来，动力电池技术一直制约着电动汽车的实用化进程。提高功率密度、能量密度、使用寿命以及降低成本一直是电动汽车动力电池技术研发的核心。

锂电池是目前电动车上最常用的电池种类之一，虽然其从1970年诞生至今时间并不算长，但凭借能量密度高、循环使用寿命长等特点迅速占据了电动汽车电池市场的绝大部分江山。如今，在售电动汽车配备的锂电池主要有磷酸铁锂电池及三元锂电池两种。

作为一家集研发、生产、销售和服务于一体的新能源汽车制造企业，目前，北汽新能源研发并生产的电动汽车的动力电池主要为磷酸铁锂电池与三元材料电池。

那么磷酸铁锂电池与三元电池又有哪些区别呢？请随小编一起来探个究竟吧~

【外形包装】

锂离子电池可以分为方形电池、软包电池和圆柱型电池。

【材料体系】

目前主流的有磷酸铁锂电池、三元材料电池等分别指的是以磷酸铁锂和三元材料为正极材料的锂离子电池。三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三种金属元素为核心元素的正极材料。

【综合评价】

磷酸铁锂电池单体，能量密度为120Wh/kg，成组后为80Wh/kg；三元锂电池单体，能量密度为180Wh/kg，成组后能量密度为110Wh/kg。从数据上来看，在能量密度方面，三元锂电池优于磷酸铁锂电池；在循环寿命方面，二者相当，单体电芯的循环寿命都大于3000次，电池成组后，由于使用工况变得恶劣和复杂，寿命会有一定的减少，电池组寿命折合6年15万公里。EV200使用的电池为三元锂电池。

目前磷酸铁锂电池能量密度已经基本达到理论的极致，而三元电池的能量密度还有很大的提升空间。综合能力密度、功率密度、循环寿命、低温性能等方面，三元电池的综合性能优于磷酸铁锂电池。

【Q&A】时间到！

Q1.电池安装在哪里？使用寿命是多久？

A：纯电动汽车的电池位于车辆底部前、后桥及两侧纵梁之间。碰撞安全性较高；降低车辆重心，车辆操控性更好。

A：EV200使用的三元锂电池可保证整车使用6年15万公里后，充电容量不会低于新电池的80%。电池与整车同寿命，北汽新能源免费提供相关维护和维修服务，动力电池质保6年15万公里，并非动力电池寿命为6年，如果正常保养到位，使用寿命可达10年以上。

Q2.电池有多重？增加电池后是否影响车的寿命？

A：EV200的电池是300公斤。与此相关的部件都已经重新设计加强，不会影响车辆使用寿命。

Q3.电池的安全：电池是否会有漏电？

A：电池有漏电检测功能，当出现因受潮、淋水引起绝缘等级降低时，电池管理系统将及时报警，并根据整车工况做出相应处理措施，保证人身安全。

Q4.续航里程：充一次电能跑多少公里？

A：在综合工况下，充满一次电，续航里程可以达到200km，等速工况下达到240km。在行驶过程中，缓起步加速，避免猛加速急刹车、保持中低速（60km/h左右）行驶，都有利于行驶里程的提高。

Q5.电池怎么保养？多长时间保养一次？

A：平时尽量使用慢充，并养成随时补电的习惯。快充式高压直流充电桩尽量只作为补充充电使用，连续用快充2次以上，最好进行一次慢充到100%，对电池包电量进行修正，保持动力电池较好的使用性能，动力电池具有自放电电流小的特性，可做到3个月内停放不用充放电维护。

延伸阅读：新能源车似“孤岛” 动力电池应拒绝“拿来主义”

一直以来，包括动力电池在内的中国新能源汽车产业链发展的最大问题是没有核心技术。与国外领先企业相比，这几年来技术差距不但没有缩小，反而在拉大。高速发展的新能源汽车市场或许能够推动中国企业的技术进步，“量变引发质变”，但也有可能导致“拿来主义”再次盛行。

接踵而来的利好信号，不断搅动着业内外对于新能源汽车的投资热潮。据不完全统计，进入2015年以来，已有方正电机、万马股份、比亚迪、上汽集团、大洋电机、多氟多等25家上市公司通过募集资金等各种形式扩大新能源汽车相关业务的投资，这些投资包括新能源汽车整车、动力电池、充电设施、动力总成系统、租赁等领域。其中，“供不应求”的动力电池和充换电设施，成为其投资的两大重点领域。

“与其说目前市场是新能源车企之间的较量，倒不如说是电池上的比拼。”在一些业内人士看来，电池技术恰恰是车企发展新能源车的最核心技术。

事实上，诸多对于电池领域的投资不外乎两点：原来的“外行”切入新能源汽车产业链；“内行”扩产或延伸产业链布局。总体上大都是在讲故事，却对所投项目缺乏一个明确而具体的规划。中国的资本市场，太重视投资的短期回报。现在投资这么热，本来有心踏踏实实搞技术攻关的企业，也会被这些资本所左右，要挣快钱。

一直以来，包括动力电池在内的中国新能源汽车产业链发展的最大问题是没有核心技术。与国外领先企业相比，这几年来技术差距不但没有缩小，反而在拉大。高速发展的新能源汽车市场或许能够推动中国企业的技术进步，“量变引发质变”，但也有可能导致“拿来主义”再次盛行。毕竟，将国外先进的新能源汽车和动力电池产品“改头换貌”引进到中国市场就可以迅速获利，而自主开发是需要时间和高额投入的。

从传统汽车的发展史来看，在目前的状况下，“拿来主义”有可能在新能源汽车领域再次取得成功。如果把国外成熟的电动汽车产品拿过来改换成自主品牌就可以赚钱，谁还有动力去开发电动汽车产品？

纵观这几年全球新能源汽车市场的发展，中国越来越像是一个孤岛。国外旺销的电动汽车产品基本上在中国市场不见踪影，而中国市场旺销的电动汽车产品在海外市场至今还是零销量。因为中国政府的保护，别人进不来；而因为中国产品自身的不足，也很难进入海外市场。

比如，在动力电池产品品质方面，松下等领先企业对产品的一致性要求达到了PPM级（百万分之一的误差率），中国可能没有一家能做到。

而在技术方面，外企开发能量密度更高的锰酸锂/三元材料路线已经很多年，且收集了大量的实证试验数据。而中国很多企业使用三元电池，就像是一夜之间冒了出来。一夜之间，大家都有这个技术能力？这就是浮躁的表现。

目前，高速发展的电动汽车市场对电池的渴求已经到了饥不择食的地步。如果任由大量的动力电池次品充斥市场，未来两三年内可能成为电动汽车问题集中爆发的时候。

产品品质不够，技术水平还有差距，价格却没有太大竞争力。在这种情况下，一旦三星和LG等汽车电池在中国量产，那就是国内电池企业的灾难。

目前，行业所需要的并不是政府过多的扶持，而是自身对于技术的不懈努力。我国不应该对企业过度保护，否则，中国企业在技术方面将没有进步。智能手机产业就是实证。在政府没有过多保护的情况下，一开始中国企业的表现很糟糕，几乎是全军覆没，但卧薪尝胆之后，这两年却高速崛起。反过来说，正是因为政府没有保护，海外领先企业都可以平等地到中国来生产销售，中国企业由此能够在第一时间接触到先进的技术和管理，并在重重压力下加快技术创新的步伐。闭门造车的结果是造不出车，开放的结果是我们能够迅速地学习和赶超。谁都可以生产电动汽车，但拿到市场上的电动汽车产品一定要是对得住消费者的产品。