取消
北汽作为中国车企中新能源技术起步较晚的厂商，当前急需一款可以证明自己实力的电动汽车，以布告天下，“我们还是能赶得上中国新能源汽车这场盛宴的”。于是，一辆研发周期不到半年的新能源汽车在2011年上海车展上正式走入人们的视野。这就是北汽301纯电动轿车——北汽民用车新能源战略的急先锋。
目前，这款车还是准量产车型，北汽目前还在紧锣密鼓地进行最后一轮调试，许多配置尚未完全确定下来。但可以确信的是，今年晚些时候它一定会量产。
坦白说，我对北汽是有些偏见的。想当年，切诺基这个品牌在北京地区有那么好的群众基础，结果到最后还是没能形成气候，作为一位车迷，我相当郁闷。所以当我听说北汽用了不到半年的时间研发了一辆纯电动车，还打算在今年年内量产，并在北京地区销售，我心里就直嘀咕：“这事儿靠谱吗?”。
整理心情，打起精神，带着半信半疑的心态，驱车前往北汽新能源位于大兴采育的工厂，去会会这台“传说中”的电动车。
好吧，我承认，我看到这辆车的第一眼联想到的就是奔驰B级轿车，这外观也有点太像了吧?又考虑到北汽与奔驰的合作，这车乍一看总显得有点“山寨”。但仔细考究一番，还是发现了明显区别
从前方看，301的大灯“眼角”形状更为圆润，“正脸”十分有气势，腰线的处理也有北汽独特的思考。由于轴距较短(奔驰B级为2778 mm，301为2500 mm)，所以侧面并没有添加银色的下腰线做衬托，而是采取了更为简洁的处理方式。后轮位置较奔驰B级更为接近后门的边缘，从侧面看，尾部的线条也更为圆润，较奔驰B级方方正正的屁股更接近中国人的审美观。
为了更好地了解这个小家伙，我决定带他出去好好遛遛。
上车，扣好安全带，启动，把稳方向，电门到底(电门这个词还是有点不习惯……)，小家伙非常听话地冲了出去。虽然从静止到时速30公里的加速和一辆1.4升自然进气的车辆差不多，多少有点“肉”(我最清楚了，我的代步车就是1.4升的)，但后半段的加速就有点出人意料了。
时速超过50公里后，我习惯性加大了电门力度，因为要想让小排量汽车在后半程获得麻利的加速，就要靠重油门和高转速换挡实现。但这在本次试驾中显然是个“错误”，一脚电门下去后，我马上感觉到了明显的推背感。我以为这只是错觉，但我一次又一次检查速度表，确信这“给力”的后半程加速确实不是错觉。
时速很快就攀升到了90公里。眼看面前的道路马上就要走到尽头，这时一个关键问题出现了：我应该在下个路口以多快的速度掉头，才不至于车毁人亡呢?答案很简单：越快越好!我将速度降到80，贴住道路外侧，瞄准弯心，一把轮拐了进去，并在弯心开始加速。我开始期待车子的失控，车尾摆出去吧，要不然来点转向不足吧，总之满足一下我那邪恶的愿望吧。
有的时候，一种失望会给你带来另一种满足。加速出弯的过程中，301并没有失控，它向外侧微微倾斜，四轮稳稳抓住了地面。虽然可以听到轮胎与地面的摩擦声，但车辆却没有发生任何漂移。我屁股底下将近300公斤的电池包牢牢的把车辆按在地面上，转向过度、转向不足都没有出现，悬挂没有丝毫挣扎，电子助力转向没有抖动，一切都很平稳……平稳得出奇!
后来，这种平稳一直贯穿了整个试驾过程，无论是做蛇形穿桩还是高速过弯，车身一直没有出现失控的情况。出色的操控一方面归功于底盘正中央的电池包，它将车辆的重心牢牢锁在了车身的物理中心。另外也要表扬表扬北汽的工程师们，传统汽车底盘和悬挂搭配全电驱动动力总成，从调教设定的角度来说，无论是车身配重还是加速特性，都和传统车有巨大区别，一辆研发至今不足一年的电动车已有如此成熟的表现，还是十分让人敬佩的。
在测试制动能力时我发现，车辆的刹车设定和许多即将量产的国产电动汽车一样，都采取了尽量接近燃油车的设定，松开电门时，并没有明显的动能回收。这种设定似乎已经成为了国内电动车的主流设定，虽然动能回收的比例较低，续航里程会打些许折扣，但这样的设定让一般民众更容易上手，在电动车普及初期应该是有利的。
我驾驶的这台样车很多零件用的还是没有脱钢模的临时配件，所以车内难免会给人一点粗糙的感觉，但是有很多细节还是值得称道的，如标配的无龙骨雨刮，全LED仪表等都可以说明这款入门级的电动车并不低端。
LED仪表的布置与其烧油的姐妹车采用了相近的布局，但显示的内容有了不小调整。原来的水温表被电池电压表替代，原来的油表则变成了电量表，转速表还在，只是显示的是电机转速。
陪同我试驾的北汽帅哥告诉我，电池电压表的作用和发动机水温表作用类似，表达的是电池的运行状态。当车辆使劲加速时，电池电压上升，电池输出功率上升;当车辆平稳行使时，电压回归到正常水平;当车辆电量所剩无几时，电池电压则下降到较低水平。
说到这里就不得不说说301的一个独特功能，我管它叫“省电回家”模式。据工程师介绍，当可用电量低于20%时，车子就会进入一种限功率同时限速的状态，在此状态下车辆将以最省电的模式行驶，最高时速也会被限定在60公里。这种设定可以保证车辆在快没电时可以有足够的剩余续驶里程，让车主开回家充电。
“省电回家”模式具体能行驶多远，北汽的工程师并没有透露，因为这个设定他们还在根据实际测试进行调整，但我估计这个里程会和一般燃油车出现油料不足报警后还能行驶的里程相似，也就是30公里左右，这样的设计也比较符合一般司机的驾驶习惯。
整个仪表盘的设计还是十分简洁明了的，但我也和北汽的帅哥切磋了一下转速表的必要性。转速表这个东西嘛，我总觉得在一般乘用车上的用处是越来越弱了。转速表其实在手动变速的车辆中才能发挥最大作用，现在很多燃油车的仪表盘都逐渐被弱化了，有的品牌甚至在家用车型中取消转速表，雪铁龙便是最好的例子。
对于在电动车上显示电机转速的必要性，我总是抱着质疑的态度的，毕竟电机的扭矩和功率输出特性与内燃机有天壤之别。发动机的最大扭矩一般出现在特定的转速区，而电机的最大扭距则在启动的一瞬间就可以发挥出来，况且电机的功率和转速也不是成正相关的。所以说，为内燃机设计的转速表在电动车上能向驾驶者传递什么信息，我一直想不通。
北汽的帅哥也坦诚，目前保留转速表的设计是为了让仪表盘更接近燃油车，尽量降低驾驶员使用电动车的学习成本，至于这个表有多大用处，他们内部也有质疑，不过目前看来还是会保留这个功能的。
转速表是不是“Bug”，改天有机会我们再继续讨论，北汽在转速表中间设计的“Eco”提示灯还是非常实用的。当绿色的“Eco”指示灯亮起时，说明你目前正行驶在最省电的状态下，想必那些热衷于环保的车主肯定会喜欢这个提示功能的。
扎实的做工和精细的调教渗透在301每个角落，北汽工程师们的“爱”处处可见。这款外观乍一看略微有点“山寨”的车子，其实充满了原创的元素，汇集了北汽上下的智慧和期待。与其说北汽是在推出一款新能源汽车，不如说是在发表一份“声明”，目的就是要告诉天下：北汽的新能源技术追上来了，而且北汽的技术已经可以实现量产了，今后在新能源领域诸位将能常常听到北汽的声音。
