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记者了解，目前广州市共有三个电动汽车充电站，但位于亚运城内外的两处充电站目前均已闲置。唯一运营的是广州第三巴士公司委托上海电巴管理的801线路公交车大学城充电站，目前以快速换电为主。
广州充电站建设后多闲置
亚运城片区的两处充电站，一处位于亚运城媒体中心，一处位于亚运大道前往南沙港快速方向的路边。亚运城物业管理公司没有允许中国证券报记者进入到亚运城媒体中心的充电站内进行采访，但据该公司一位工作人员介绍，该充电站目前处于闲置状态，其原因，一方面是私家车中还没有电动汽车，另一方面，目前经过亚运城的公交线路中也没有电动汽车线路。“我们可以说是备用状态，目前广州也没有哪些社区有这个条件。”这位工作人员说。
随后中国证券报记者驱车来到亚运大道路边的“亚运城电动汽车充电站”。该充电站位于南沙港快速和京珠高速公路之间，集充电服务设施和营业厅于一身，站内配备了三台充电桩，其中2台为直流，一台为交流。
据中国证券报记者了解，该充电站于2010年11月8日投入运行，当时的口号是“为绿色亚运提供动力”，并在投运当日宣布可为电动轿车、中巴车和大型交通运输车辆提供24小时充电服务。当时正处亚运前夕，亚运城内交通大量使用电瓶车，亚运会官方用车部分也为混合动力车，这些车辆的投运使得亚运城充电站有了用武之地。
但是，当此次中国证券报记者前往查看时，在充电站内只看到一名保安在逗狗玩，站内完全没有为汽车充电而配备的工作人员。虽然有一台标识“电动”的面包车停在充电桩前，但三台充电桩已完全闲置。
中国证券报记者等待片刻，几位当地供电部门工作人员驱车来到，他们向中国证券报记者确认该充电站目前的确已没有使用，主要功能是给各级部门参观之用。随后他们乘坐三辆燃油汽车离开。
801线路公交车(体育中心-大学城)是目前广州市唯一一条以纯电动大巴运营的公交线路，目前共有26台电动大巴循环运营。据了解，该线路亦开通于2010年11月8日，初始线路为中山纪念堂至大学城总站，当时车费为4元。这些大巴的蓄电池采用北京理工大学电动车辆国家工程实验室技术，由广汽集团组织生产，每台车造价约在170-180万元之间，其中电池成本就超过70万元。
在初始设计中，广州市交委测算，每台车满电可跑约80公里路程，而中山纪念堂至大学城总站距离约30公里，一个来回之后即需进站充电或更新电池。亚运之后，该车线路改为体育中心至大学城，计程约21公里，票价改为3元。中国证券报记者从体育中心乘坐该车上路，车辆一路运行状态良好，噪音比燃油汽车要安静不少。到达目的地大学城公交总站之后，该车卸客之后并没有在此停车候客，而是直接开往附近几百米处的充电站。
抬眼望去，该充电站有一约500平方米面积的主工作间，在工作间外的一侧配备了3台直流充电桩。不时有进出工作间的车辆，但三台充电桩很少用到。据中国证券报记者现场观察，大巴开进工作间之后，两侧配备的换电装置，用一侧从车身中取出电池，轮转之后，另一侧将已经充好电的电池送入大巴电池箱内，换电过程不超过10分钟。
据工作人员介绍，26台801线路电动大巴中，20台采用的是“快速换电”技术，6台使用直流充电桩充电。从实用性上看，“快换”仅需不到10分钟，而后者充满电耗时约需1.5小时。中国证券报记者现场观察了充电过程，一台车在剩余约45%电量的情况下进行充电。根据标牌显示，充电桩电压约600伏，电流为74.7安，单体最高电压为3.318伏，费用约为1.49元/度。
据了解，该充电站仅为801线路电动大巴配套充换电，目前由广州第三巴士公司委托上海电巴经营管理，充电站配备30多名员工。一位工作人员介绍，按目前的运营状态，公交公司很难盈利。因为充电站的前期投资成本很大，电动大巴的成本也比燃油大巴高很多，后期运营中还需要持续投入成本进行维护。如果全部改为电动大巴经营的话，公交公司将无法承受。
珠海扶持本地企业自力更生
珠海的新能源汽车主要与珠海银通和广通两家公司相关。银通主要生产动力电池、电驱系统、汽车空调等，之前与一汽合作的10台纯电动客车在去年国庆节已投入运营，后来公司与珠海广通合作的10台纯电动客车也于2011年投入运营，珠海广通主要负责车身整装等业务。
温家宝总理在2011年年初到银通进行了考察。有分析认为，珠海银通是珠海重点培育的企业，国家领导人的到访也印证了公司的代表性，珠海的新能源汽车零部件将主要交给这家公司，而珠海广通或替代一汽成为珠海新能源汽车整车的供应商。
银通员工表示，珠海全市在运营的电动公交车共20辆，分两条线路，未来将再逐步增加纯电动公交车的数量。其中，20线吉大—翠花苑，单程13.5公里，有12辆车在运营；60线吉大—湾仔2011年初开始运营，有8辆车在运营，单程大概20公里。
珠海目前运营最多的是LNG公交车，已经有100辆左右的LNG公交车在运营，接下来还将布置350辆左右。分析认为，LNG成本较低，在纯电动汽车充电站未能完善的情况下，珠海将LNG公交车作为发展的对象，但未来将逐步推动纯电动公交车和出租车的布局，充电桩也将逐步增加。
珠海市目前的新能源汽车的充电站布局情况是：拥有1个充电站，在吉大总站，共有22个充电桩，其中6个快充，充电时间为15—20分钟，16个慢充，充电时间为3—4个小时；下一步将在香洲、拱北等地建设充电站。
一位公交车司机表示，自纯电动公交车运营起，便有珠海银通员工长期工作在吉大总站，在刚开始运营的几个月，电动公交车出现了一些问题，珠海银通员工经常熬夜进行整修和改进，现在运营的纯电动客车基本上不会在运营过程中出现问题。年初有香港媒体团到珠海进行采访，她曾开车带领媒体团体验纯电动公交车。
据该司机介绍，初步计算，一台纯电动公交车的成本为190万元，一套公交车电池为70万元，可用三年，如果以10年时间计算，需要换3套电池，共280万元，总成本470万元，如果每月一台公交车的盈利为3万元，每年盈利36万元，在不考虑政府补贴的情况下，成本将难以收回。
她还表示，感觉珠海银通和广通是一家公司。分析认为，这两家公司都是珠海本地的公司，当地政府将重点培育，联合推动珠海新能源汽车产业的发展。
一位公交车乘客表示，纯电动公交车在刚开始运营时，偶尔在途中会出现一些故障，现在基本没有了。从乘坐的切身体会看，纯电动公交车乘坐和传统空调公交车区别不大，乘坐质量也较高。
中山打造新能源汽车生产基地
2011年5月26日，广东省发改委、广东电网公司、中信国安盟固利、北汽福田与广东省中山市人民政府联合签约，决定由五方联手在中山市建设我国南方最大的大容量锂离子动力电池暨新能源汽车生产基地。
根据协议，广东省发改委、广东电网公司、中信国安盟固利、北汽福田与中山市人民政府等五方将展开强强联合，进一步整合资源。
其要点是：由中信国安盟固利投资150亿元，建设与新能源汽车相关的动力电池正负极材料、单体电池、系统集成项目，形成年产20亿安时锂离子电池的能力，年销售额预计500亿元；由北汽福田投资12亿元建设新能源汽车及其零部件生产项目，建成后将形成1万辆新能源商用车和2万辆环卫、邮政运输等专用车的产能，年销售额达200亿元；由广东省发改委组织力量，支持中山市发展新能源汽车及核心零部件的研发、生产和示范推广应用，并在产业发展上给予支持；由南方电网在广东省内积极推进充电站(桩)等新能源汽车基础设施的投资和建设，积极探索新能源汽车商业运营模式；由中山市在其火炬开发区临海工业园建设总投资约400亿元的新能源汽车产业基地，在这一基地内将集纯电动汽车整车及核心零部件、锂电池、充电站设施设备生产于一体，预计年产值将达1000亿元。
据中山市委书记薛晓峰介绍，目前中山市已集聚了30多家汽车零部件生产企业和去年产值已达427亿元的240多家新能源企业，逐步在电驱动系统、动力电池等领域形成了科研能力强、产品质量好、市场份额高的突出优势。其中，大洋电机的大功率永磁同步电机关键技术已取得突破，电动车辆国家工程实验室也在中山市落户。中山市已被确定为广东省新能源汽车推广应用示范城市，目前全市投入使用的纯电动公交车、环卫车达100多辆，上个月由14辆北汽福田纯电动汽车组成的公交示范线路正式投入运营，力争到2012年购置和投放增至180辆。
“中山市将在巩固大洋电机、中炬森莱、中海油等企业发展的基础上，加强与新能源汽车相关的上游、下游企业展开合作，打造新能源汽车核心零部件产业集聚区，形成动力电池、电机及控制系统产业基地，逐步构成新能源汽车材料、相关设备制造以及研发服务配套产业集聚区。”薛晓峰说。
南方电网明确换充电商业模式
“换电为主、充换结合、统一服务、统一配送”，南方电网公司明确了推动电动汽车发展的工作原则和思路，包括备受关注的技术路线和商业模式等。
经过长时间的调查研究和反复酝酿，南方电网公司系统推动电动汽车发展的工作原则是：在“积极稳妥、安全经济”的总体要求下，遵循“统一性”、“开放性”、“政府主导、企业引导”的基本原则。
其中，“统一性”指电动汽车充换电设施标准、规划的统一。“开放性”指在技术上支持多种充换电方式；在模式上，立足于客户和市场，争取汽车、电池企业合作，实现多方共赢。“政府主导、企业引导”指电动汽车发展应在政府主导下开展工作，电网企业发挥示范和服务的作用，引导社会、企业、消费者等各方理解支持公司推动电动汽车产业的发展方针。
推动电动汽车发展的工作思路是：围绕电动汽车能源供应这一核心，按照“换电为主、充换结合、统一服务、统一配送”的方针，推动制定国家统一的技术标准和运营规范，建设电动汽车智能充换电服务网络。
南方电网公司在推动电动汽车发展方面将主要立足四个方面：一是按照“换电为主，充换结合”的技术路线，鼓励发展电池更换，对电池集中慢充和管理；适当发展整车充电设施，建设适应多种充电方式、开放的电动汽车智能充换电服务网络。二是按照“电池租赁、里程计费”的商业模式，由专业公司购买或租赁电动汽车动力电池，交由客户使用；电池租赁按照使用里程(或使用时间)计费。三是按照“主业投资、委托运营”的投资模式，电网公司作为电动汽车充换电设施和网络管理系统的投资、建设和运营的责任主体，承担业主管理职责，委托专业公司建设、运营，并支付运营费用。四是按照“责任共担、成果共享”的合作方式，探索建立电网、汽车、电池企业等多方参与的机制，共同推动电动汽车发展。
南方电网公司下一步将重点抓好广州赛马场、科学城体验中心项目建设，发挥示范效应，开展电动公交换电站的建设等。
按照“统一规划、统一标准、优化布局、分步实施、安全可靠”的基本原则，南方电网积极开展充电设施的规划编制工作，分步实施。在广州、深圳、珠海、南宁、柳州、桂林、昆明等城市的公交、大型公共场所建成11座充电站和358个充电桩。其中，深圳福田、南宁竹溪、珠海吉大公交等充电站均开始充电服务，累计充电量近11万千瓦时。截至目前，南方电网覆盖区域内共有1045台新能源汽车在实际运行，其中以混合动力汽车为主，纯电动车仅占9%。
对于电动车的发展，各企业因为利益所在，推崇不同的发展路线，其中涉及电池制造提供企业、汽车制造企业、电网企业、石化企业以及新能源相关企业。是充电还是换电？哪种模式适合国情，市场还没定论。电网企业偏向换电，不仅仅是为赚钱，更多是出于企业战略上的考虑。因为充电会导致电网企业大幅增加成本，粗略计算，目前低压电网至少要扩张一倍才能满足充电模式需要，投入产出比太大，没有哪个企业愿意这么做。
《广州市2010-2015年电动汽车充电设施规划》的编制工作目前已完成，涵盖广州10区2市。根据该规划，到2015年，广州市将建成公交充电站61座(包括慢充站38座，快充站23座)，公共充电站54座，慢充充电桩80110个(不含公交慢充桩)。此外，有9个快充站已经初步纳入中新知识城城市用地控制性规划并通过专家评审。
南方电网综合能源有限公司总经理秦华表示，未来广州市电动车将以“换电”为主，对之前的规划要进行调整(此前以“充电”为主)。他认为，尽管调整意味着更大的投入，但换电模式更有优势，既方便管理，更快捷，也能提高电池使用寿命。
秦华坦承，在目前国家和广东省有关电动车推广细则未出台的情况下，公司虽有想法，但暂时也只能观望，不敢采取过多动作。
珠三角城市群大力发展新能源汽车特别是电动汽车的势头很猛，并为市场所看好。不过，中国证券报记者实地调研后发现，一些投巨资建成的充电站成为了摆设，投入运营的电动公交线路普遍出现亏损。究其原因，表面上看，电池成本过高、配套不够完善是主因，但深层次的原因还是以电动汽车为主的新能源汽车尚未找准适合自身发展的技术路线和商业模式，还未能形成真正的市场需求。有识之士指出，任何产业的发展壮大最终都要靠市场需求来拉动，发展新能源汽车的政策着力点应立足于市场的培育。
