新能源车市场冷淡 比亚迪等车企业绩下滑

　　原本预计上半年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2022年)》迟迟没有落地，日前又有国家部委相关人士称《规划》不会在7月份出台。从汽车产业“十二五”规划到《节能与新能源汽车产业发展规划》的缓慢推进程度来看，新能源汽车的发展和目标尚不明确，可见一斑。

　　最新一期的《求是》杂志刊登了中国国务院总理温家宝5月底在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选。

　　温家宝在讲话中表示，中国在新兴产业的一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。

　　他还表示，电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。

　　新能源汽车市场现状：产能不足 市场冷淡

　　从2010年3月正式上市到12月底，比亚迪的两款新能源汽车F3DM和E6仅分别卖出417辆和63辆，由此可见，目前新能源汽车依然以“概念”形式存在于比亚迪的实际业务之中。

　　事实上，不只比亚迪如此，目前所有涉及新能源汽车的上市企业都面临这样的尴尬局面。从奇瑞M1到江淮同悦再到众泰5008和长安电动车，其命运与比亚迪F3DM几乎是相同的。尽管已经问世有一段时间，但所有这些车型目前均未完全向市场供应。4S店内基本难觅其踪，消费者若想购买需直接联系厂商，并且经历漫长的订车等待时期。

　　北京作为最早展开电动汽车示范运营的城市之一，提出在公共交通、环卫和出租车领域开展纯电动汽车示范应用，建设充电基础设施和示范运行管理信息化平台的实施方案。

　　2009年，北京市投入5.1亿元用于电动汽车示范推广，截止当年，示范运营规模已达1000辆(包括100辆纯电动公交车、870辆混合动力公交车和30辆纯电动环卫车)。在2010年，北京市又提出了新增500辆纯电动出租车、200辆纯电动公交车和1000辆纯电动环卫车的示范运营计划。尽管公共领域新能源汽车开始推广，但在私人乘用车方面仍然没有多少实质性进展，市场反应冷淡。

　　同为试点城市的上海，情况也不容乐观。自从4月份嘉定电动汽车国际示范区项目实施以来，除了首批的8位车主之外，再没有后续的私人消费者购买电动汽车。对此，嘉定电动汽车国际示范区项目负责人丁晓华解释说：“消费者并不是没有购买意愿。项目实施之初，有很多消费者来电咨询如何能买到电动汽车，但是由于目前基础设施很不健全，我们不建议消费者现在购车。”

　　新能源汽车前路坎坷 解决充电问题是关键

　　摆在新能源汽车面前的最大难题就是充电。北京理工大学机械与车辆工程学院张承宁教授说：“电池是目前新能源汽车发展的瓶颈。”目前电池供电技术已基本成熟，但对电池充电的难关尚未提出更好的解决方案。

　　电动汽车的充电方法大致可分为3种：通过停车场的充电插口和家庭长时间充电、在充电站快速充电、在换电站更换电池组。这3种方案都有各有千秋，但都不能完美的解决充电问题。

　　无论上述那一种方法，都需要相应配套设施能够及时到位，才能满足新能源汽车的使用需求，才能解决消费者的后顾之忧，才能推进新能源汽车产业的进一步发展。但目前看情况依然不容乐观。仅北京、上海这2个试点城市，配套充电服务就远远达不到基本的保障标准。

　　汽车国际示范区项目负责人丁晓华在接受《新闻晨报》记者采访时表示，上海原计划今年四月中旬就要完成建设充电桩100个，年内完成建设800—1000个充电桩以及6个充电站。但是目前建成的电动汽车充电桩只有45个，而且基本处于闲置状态。

　　沃尔沃集团中国副总裁蒋岚日前在腾讯微博上表示，城市物流希望：5年后北京电动车充换电站将达466座。国家电网北京公司计划建设39座充换电站，乘用车充电站18座，公交环卫充换电站21座。波士顿咨询称中国10年内称王电动车销量，欧洲和美国只能屈居第二和第三。到2020年，中国预计会有500万辆电动汽车上路行驶，相当于同期新车销售总量的约7%。

　　相比外国公司“乐观”预期的未来我国电动车数量，目前国内可用的充电桩和充电站无疑显得捉襟见肘。另外，同样亟待解决的是充电时间相对过长的问题。

　　深圳新能源行业协会常务副会长江克宜认为，像加油站一样的能源补给方式，并不适合电动车。因为这一过程最快也要15分钟以上，同时面对大电流，电池很容易损坏或影响寿命。而通过停车场充电桩和家庭充电所需时间长达5~8小时，时间成本过大，也是新能源汽车所面临的一大挑战。

　　股绩业绩冰火两重天 比亚迪等车企前景不甚明朗

　　尽管比亚迪上市后获得资金爆炒，较发行价最大涨幅近一倍，但其业绩却迎来了“冰川期”。该公司2011年半年度业绩预告称，预计上半年净利润为12106万元-36318万元，比上年同期下降85%-95%。

　　比亚迪方面表示，造成业绩变动的主要原因有三，一是受1.6升及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响，作为公司支柱之一的汽车销量及汽车业务的销售收入与去年同期相比都有所下降；二是报告期内公司手机部件及组装业务受单一最大客户的部分订单推迟的影响，该业务销售收入与去年同期相比有所下降；三是受业务销售收入下降影响，本报告期公司毛利率有所下降。

　　面临这一境地的并非只有比亚迪一家，例如江淮汽车、力帆股份等涉及新能源的企业事实上也存在相同的问题。

　　目前，尽管财政补贴重点从纯电动汽车转向与混合动力汽车共享，但业内资深评论人士钟师称，“这虽对有弱混技术储备的车企带来利好，但在强混方面技术领先的丰田、本田不可能与本土乃至合资企业分享，短期内日企对强混技术的垄断格局难以改变。”

　　除此之外，新能源汽车产业的发展不仅需要政策方面的支持，更需要企业方面的配合。例如国家电网负责建设充电桩，因此在哪建、如何获得土地使用权等问题就需要各方面的协调支持。再比如在加油站设置快速充电桩，就需要石化企业的首肯和努力。而在卖场和小区的充电设施则需要物业等相关单位的规划实施。因而摆在新能源汽车发展道路上的难题依然很多。

　　新能源汽车的未来究竟是以 “概念”为噱头的存在，还是能真真正正步入寻常百姓家，目前还不好妄下结论。不过可以肯定的是，这些新能源汽车的发展方向和目标尚不清晰，距离其成熟发展的道路依然漫长，前景不甚明朗。