限排鞭子下的新能源结盟

　　两年前跟经济衰退做斗争，一年前为全球召回而烦恼的汽车人们，今年又遇到了更大的挑战，传统内燃机驱动的汽车在跑过了近一个世纪的漫长岁月后，迎来了行业最大转变的开端———动力革命。而预告这一革命的结果从而将决定10年后企业兴衰成败的，是全球汽车商们在2020年前就必须达到的包括美国、欧盟在内的世界主要经济体针对汽车能耗及排放制订的严苛标准。 “合作是降低成本的最有效途径”，通用欧宝总裁施特拉克表示。而在雷诺日产联盟总裁卡洛斯·戈恩看来，“如果每年产量低于800万或者900万，是没有办法独力承担新能源技术及车型开发的。”

　　在世界的任何地区，试图制造出那种又干净又高效的汽车都必须依赖强大而持续的技术支持，无论是自主研发还是专利购买，汽车商们都不得不为之付出昂贵的成本。而这正迫使他们中的许多人踏上了寻找合作伙伴的道路。

　　建造一辆氢动力燃料电池SU V汽车的成本相当于建造一辆常规SU V汽车成本的四倍；

　　一辆混合动力SU V汽车的变速器成本高于一辆普通版SU V汽车变速器成本的三倍；

　　对于一辆良好性能的汽车来说，在没有汽油引擎的协助之下靠足够大型的电池组以发动汽车将花费至少12000美元至50000美元不等的成本费用；

　　而建造一个氢站点需要花费多于200万美元的成本费用；

　　为达到美国2025年新能耗标准，每台车制造成本将增加2000美元左右。

　　现实说明，即使对一些最大的企业来说，新科技及新材料的成本费用都令人咋舌。

　　最小成本的问题

　　为了减轻各自的负担，上周，丰田汽车与福特汽车宣布“结盟”，共同开发新一代混合动力系统；次日，通用欧宝公开“求结盟”，“寻求合作伙伴共同研发混合动力系统以分摊开发成本”。行业巨擘的行为再次说明，在耗资巨大的新能源道路上需要抱团发展。

　　结盟有一个明显的好处，在尽可能快的时间内把开发成本降下来；还有一个隐型的好处，获得更大的话语权。

　　事实上，新能源汽车是一个在规定的时间里在一定的成本范围内求解最大回报的限制型命题。

　　如果有无穷的时间，任何问题都不成其为问题。

　　然而不幸的是，在经历了哥本哈根和坎昆两次全球气候大会与全球各国的艰难斗争及灾难性的美元债务危机后，美国政府近日终于痛下决心，通过行政的手段干预汽车节能减排问题：一要把排放减下来；二要把汽油钱省出来。

　　根据美国最新的燃料标准，要求美国汽车制造商从2017年起，8年时间内，乘用车每年提高能耗节约率5%；皮卡、SU V等车型每年提高能耗节约率3.5%。

　　对此，美政府相关官员沾沾自喜的表示，如果这一目标得以实现，将使美国汽车的能耗标准站在与欧洲、日本和中国同样的水平。而美国每年也可因此节省数十亿美元的油耗支出。

　　而根据一向走在“环保”前列的欧盟的标准，规定至2015年，轿车行业平均单车排放标准要达到130克/公里，而到了2020年，这一标准将增至95克/公里。而在刚刚过去的2010年，欧盟在售的80%的新车刚刚勉强“低空飞过”了低于140克/公里的排放标准。

　　新燃料标准曝光后，美国汽车制造联合会主席与众车商一致对“新标准下的设计和制造成本”表示了“担忧”。根据美国高速公路交通安全管理局的估计，如果要在规定的时间内将燃油效率提升至类似的水平，那么每辆车的生产成本将至少要增加约2100美元的花费。

　　而根据一项汽车制造商的内部研究显示，在下一个十年中，单单是通过改进常规技术以满足遵守欧洲标准的成本花费就可能达到每辆汽车1500美元至2000美元。

　　而对于一家年销量在100万辆左右的汽车公司来说，这也就意味着每年额外的成本花费将达到15亿美元至20亿美元。

　　“结盟”与“求结盟”

　　在巨大的成本现实面前，一贯重视车型、技术统统自主研发的全球第一大汽车商兼混合动力制造商丰田汽车放低姿态，破天荒地选择了“共同开发”的合作模式。

　　根据协议，丰田和福特将在“平等互利的基础上，共同开发供小型皮卡及SU V使用的新型混合动力系统。目的是为了实现”更卓越的低油耗目标“，而”共同开发比单独开发更有效率，也能够以更合理的价格将混合动力技术提供给消费者。“

　　双方合作的量产车型最快将于在2010年代中期投放市场，恰好赶在了美国2017年的新标准之前实现了技术升级。

　　“新技术跟现有技术最大的区别在于，目前的混合动力主要应用于轿车及小型车上，而对于SU V及皮卡重型车辆来说，如何在降低排放的同时满足大排量车型客户群对动力性能的要求十分关键。”丰田汽车相关人士在接受记者采访时表示。

　　尽管在谈到双方合作基础时，福特汽车对记者强调了在自己在FusionH V、Ecoboost等车型上所展示出的混合动力技术实力，然而分析人士指出，“仅完成了小型车及轻量级车型新能源化改造的福特，要实现在美国市场上大量销售的皮卡、重型SU V全线产品的技术换代，仅靠自身的实力无法完成。”

　　事实上，根据法国能源控制署(A D E ME )每年一度对欧盟各成员国轿车平均单车排放的排名显示，2010年只有6家企业达到欧盟的减排标准(2009年为3家)，其中低于上文提到的2015年减排目标的只有菲亚特(平均单车排放122克/公里)、丰田汽车(127克/公里)、雷诺和标致雪铁龙(129克/公里)。

　　在欧盟的减排标兵名单上，擅长大排量、重型车制造的美国三巨头，统统榜上无名。

　　而作为本土企业，美国政府即将强势出台的新燃料标准则成为了悬在三家企业头上的达摩克利斯之剑。尤其对于在上一轮经济衰退中存活状态最佳的福特汽车来说，已经推出了增程式纯电动车雪佛兰沃蓝达的通用汽车似乎还跑到了自己的前边。

　　“联姻”的附加使命

　　不过，让福特备感欣慰的是，新伙伴丰田汽车的新能源技术十分值得信赖，抛开上述欧盟的统计结果不说，截至2011年2月，丰田汽车全球混合动力车型的累计销量已冲破300万台大关。其中主力车型普锐斯在日本本土更是超越卡罗拉成为日本历代最畅销车型，而混合动力也成为了丰田汽车盈利的重要部分。

　　福特汽车总裁兼C E O艾伦·穆拉利表达了对合作的高度满意，称“这种强强联手的互利合作，正是摆脱能源危机、实现可持续发展等解决现今世界课题所不可或缺的。”

　　当然，对于这桩“自然婚姻”十分满意并不是福特单方面的情绪，丰田社长丰田章男在谈到合作时指出，“今后，我们将与福特在全球范围内展开中长期合作，为包括美国在内的全球用户提供超出期待的高品质汽车。”

　　在丰田章男的规划中，与福特的合作是不仅止于美国而是面向全球的，不是短期为达到美国或欧盟某个区域行政目标所做的突击，而是面向未来汽车市场的战略性盟友的选择。

　　在谈到如何降低新能源开发成本时，雷诺日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩就表示，“如果每个汽车制造商都去开发不同的技术，而又假如其每年产量低于800万或者900万台，那么它们是没法独个承担这项开发费用的。”

　　为了尽快地摊薄开发成本，越大量的生产越有利于成本的降低，然而担心被别人轻易掘取了早起奋斗的成果与今时的行业地位可能让汽车商们无法再简单的坐到一起谈技术共享与市场合作，戈恩的判断说明了一个症结显而易见却并不容易解决的事实。

　　三年来，历经了全球金融海啸、始于美国的大召回、日本3 .11大地震等多次巨大创击的丰田汽车，在全面反省后于今年3月郑重提出要为全球用户提供“超越期待”的车型。事实上，在与福特汽车的合作中，力主变革的丰田社长丰田章田也反复强调了这一观点。2010年，丰田汽车销量排名全球第一，共售出车辆842万台；福特汽车位列第五，年销量552万台。后者全球第五大汽车制造商的市场实力与美国本土汽车商的身份无疑成为丰田伸出技术“友爱之手”的基础，对于重新“找回状态”的丰田汽车来说，身份特殊(美国制造商)、家世得体(汽车的发明者)、经营良好(全球第五大制造商)还态度诚恳(参见下文丰田的其他合作)的福特汽车无疑是个“良配”。据2010年全球汽车销量排名，前五位的汽车制造商分别是：丰田、通用、大众、现代、福特。

　　对技术话语权的考虑

　　早在2010年，丰田汽车就新能源开发，曾与硅谷的特斯拉汽车公司合作，意图联手打造一款电动汽车；而在更早的2009年，有日本媒体批露称，“丰田汽车表示，如果通用有需求，丰田愿意向其提供混合动力技术。”

　　2011年北美车展，通用汽车自主研发的增程式纯电动车沃蓝达摘取了北美年度车型桂冠，在新能源的路径选择中，通用汽车与聆风的开发者日产联盟义无反顾的踏上了纯电动车的道路。

　　把与特斯拉的合作评价为“希望重拾早年创业时的澎湃激情”的丰田汽车，在谈到混合动力技术时表示，“纯电动车、氢燃料电池……虽然齐头并进同时做着很多的技术探索，但混合动力车型依然是丰田的主力。”

　　事实上，早在三年前，新能源还不像今天这样火爆的时候，丰田提出的一个目标是，至2020年丰田旗下全系车型都将搭载混合动力系统。三年后，在动力革命已成燎原之势的今天，究竟哪一种技术才能在某个确定的时间点一统天下，竟然又回到了行业技术研究的原点，而无论政府还是企业，谁也拿不出一张具体的时间规划表。

　　对于汽车制造商们来说，区域市场与地方政策带来的附加障碍令他们中没有任何一家企业能够专注于单一技术的开发。因为这样很可能会因为非技术的因素而“误入歧途”，错失了在下一轮竞争中大展鸿图的良机。“我们不能够说出占优势的技术究竟是什么”，雷诺日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩对此表示，除了规模决定的制造成本，对于技术话语权的考虑或许也将带来新一轮的合并狂潮。

　　2010年3月，丰田汽车和马自达汽车达成协议，前者将向后者提供丰田混合动力系统技术，该技术将被应用在马自达正在研发的混合动力车型上。马自达向丰田付费购买混合动力技术。

　　2011年8月，根据丰田汽车与福特汽车的协议，双方合作开发全新一代混合动力系统，这项被描述为“有别于以往任何系统”的新一代混合动力系统，将被应用于双方各自设计的车体之中。2010年中期先行应用于皮卡及SU V车型。根据丰田的规划，未来这些车型还将从美国推广至全球。

　　“目前的合作是各车设计车身，使用共同的动力系统，以后是否会进一步加强联合推广还没有确定的信息。”丰田汽车发言人表示。然而毫无疑问，以丰田为代表的混合动力汽车技术联盟目前占到了最大市场份额优势。

　　链接

　　车企联合开发新能源车合作案例概览

　　日本各车企成立电动车联盟。

　　2010年3月，为了加速电动车充电设施的标准化，同时在全球各地推广日本电动车技术，丰田汽车和其他日本车企宣布成立电动车联盟。该联盟名为C H A deM o。联盟成员主要代表有丰田汽车、日产汽车、三菱汽车、富士重工和东京电动车动力公司。包括这五家主要成员在内，总共有160家公司加入了该联盟，其中包括外资公司和政府机构。

　　该联盟宣布，他们不仅将会致力于电动车技术在日本国内的发展，而且还将努力把日本电动车技术推广至全球各地，以满足全球消费者减少碳排放和降低燃油依赖性的需求。

　　三菱与PSA就电动车合作达成一致

　　2010年3月，日本三菱汽车宣布与标致雪铁龙就电动车开发和供应等合作项目达成一致。三菱汽车称，三菱汽车将从2010年10月份开始向标致雪铁龙供应电动车，数目高达10万辆。后续该电动车将贴牌标致和雪铁龙出售，预计将从今年年底开始在欧洲市场上市。

　　比亚迪、戴姆勒签订备忘录联手开发电动车

　　2010年3月，德国戴姆勒与中国比亚迪股份有限公司签署谅解备忘录，双方将建立技术合作伙伴关系，共同开发一款适合中国市场的新型电动汽车，并将创建全新的品牌。

　　大众铃木印度合作开发混合动力和电动车

　　2009年12月，继以25亿美元的价格收购铃木汽车19.9%的股份后，大众集团再度表示将和铃木合作开发混合动力车和电动车，印度将成为这个合作项目的重要基地。

　　雷诺-日产与A 2A签署电动车研发备忘录

　　2009年7月，雷诺-日产联盟与意大利地区公用事业企业A 2A SPA发布联合声明称，双方已经签署一项谅解备忘录，将在意大利大规模地开发零排放电动汽车。

　　大众汽车与比亚迪结成电动汽车联盟

　　2009年5月，德国大众汽车与比亚迪就电动车电池合作签署备忘录。

　　区域例证

　　中国的新能源路径选择

　　在被称为“全球新能源试验田”的中国，目前分管四委部对于新能源路径选择依然并不明晰。

　　其中，工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车(包括油电混合动力汽车等)和新能源汽车(包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等)齐头并进；而科技部则基于要“弯道超越”欧美日发达国家的思路，倾向于“优先发展电动车”。科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。而此前曝光的《规划》提出的是至2015年，新能源汽车整体保有量达50万辆。

　　技术路径选择在不同厂商间引来了资源争夺及共同的选择困难。以此前一直专注于混合动力及插电式混合动力技术开发的“两田”为例：

　　2010年11月，丰田汽车在中国天津开始了为期一年的道路测试；近期更透露，将于年内在华择机开展纯电动车道路测试。

　　2011年，本田汽车表示已与广州市政府达成协议，将于年内在华开展纯电动车道路测试，并计划将于2012年，“在条件成熟的情况下”，以进口和国产两种方式同期向中国市场导入纯电动车型。

　　旁边

　　不结盟者：本田与现代

　　在丰田与福特宣布结盟的第二天，通用欧宝总裁施特拉克公开表示，为了应对欧洲立法规定，希望寻求合作伙伴共同研发混合动力技术。当然，对施特拉克来说或许早已心有所属，其表示，“欧宝拟推出一些紧凑型混合动力车型，我很看好基于雪佛兰沃蓝达制造的增程型混合动力汽车A m pera。”

　　早在2010年4月，雷诺日产联盟及德国的戴姆勒集团就宣布组成全球第三大汽车集团，除分享一些常规的引擎和平台外，还将联合开发全电动汽车使用的电池及技术。而在此之前戴姆勒集团与大众汽车还分别与中国比亚迪签订了战略备忘录，拟“分享”后者在电动车电池技术方面的成果。

　　尽管基于新能源汽车的各种零件及不同路径，汽车的世界正迅速分化为一个个的小分队。然而这其中却也不乏“不结盟者”。

　　在美国新燃料标准曝光的当天，包括通用汽车、福特汽车、克莱斯勒在内的三家本土制造商当即投了赞同票。耐人寻味的是，同样在第一时间表示了“同意”的还有日本本田汽车、韩国现代汽车两家外来制造商。两周后，被美国媒体评价为“默认”了新标准的丰田汽车发布了与福特汽车的合作计划。

　　与丰田同为全球混合动力技术集大成者的本田汽车，在谈到自己的新能源设想时，其中国发言人对记者明确表示，“本田没有结盟的计划。”事实上，该发言人强调，与同行相比，本田的混合动力本来就在轻量化、小型化及成本方面具有一定的优势，“本田会通过自己的努力来降低成本。”

　　而与本田有着类似想法的是韩国的现代汽车公司。现代企业方面表示，去年以来就开始联合现代钢铁公司，试图通过大量使用高强度钢材以降低旗下汽车的车身重量，帮助该公司能顺利达到2015年的汽车排放标准。“车身轻量化设计是未来汽车达到节能标准最重要的方法之一”，现代汽车公司高管C ho WonSuk表示，现代汽车计划将汽车中高强度钢材的使用比例从当前的18%提升至50%。

　　这家目前正忙于换标的企业表示，正力图将自己打造成为一个覆盖汽车、金融、零部件、IT等多领域、包含20多个系列公司的商业帝国。而实现了集团化发展的现代汽车正通过自有的系统协调合作，实现其“携手共创更好未来”的企业目标。

　　2011年3月，现代汽车将旁边他人14年的现代建设重新收购旗下，除了“版图”的意义外，现代建设对于现代集团的汽车发展的基础建设亦有着实质性的助力———在韩国18座核电站中，12座是由现代建设集团所修建。