陈恒龙：电动汽车产业的挑战与思路

　　在2011全球新能源汽车大会--中国新能源汽车产业化路线图上，江苏益茂纯电动汽车有限公司董事长陈恒龙先生，做了“电动汽车产业的挑战与思路”的发言。

　　各位领导，各位嘉宾，各位朋友，各位新能源汽车行业的同仁们，大家下午好！

　　今天下午我是第5个发言，我统计了一下第一位和第二位是政府的领导，第三位和第四位是国企，我们作为电动汽车行业的民营企业，跟国企相比，我们承受着更大的挑战，困难与压力。可以说民营企业在这样的行业里面我们缺乏人才，我们缺乏资金，我们更缺乏政府的一种更强大的市场和政策方面的支持。对于我们民营企业来讲，这几年我们所做的是巨大的投入，最近有说我们搞电动汽车的是发烧友，不知道是讽刺还是鼓励。现在在新能源汽车的产业链上，电池也好，整车也好，一般大家都有巨大的投入，烧了不少钱。今天既然讲电动汽车产业化的发展路线，对于我们民营企业来讲，对于企业，在座的很多老总，很多企业家，企业面临的是生存，如何在这种情况下生存下去，要结合现有的国情也好，技术也好，市场也好，首先要能生存，然后才能发展，这是我今天讲话的主要议题。

　　我想从这几个方面来讲，里面有一些技术的概念，我们要尊重国情，中国的国情，人多，穷人多。我们要尊重科学，所谓的科学就是我们要采取什么样的技术路线，在现有阶段的技术路线，电动汽车的技术路线是什么，成熟的技术是什么。第三，尊重规律，任何新生事物的发展都有规律可循，我们要得出结论，走一条有中国特色的电动汽车产业化发展之路。

　　现在的国情，2011年，中国原油进口量首次超过美国，成为原油最大的进口国，其中60-70%是是用在汽车消费上。另外中国二氧化碳的排放也首次超过了美国，成为全球第一排放大国，我们目前面临这样的情况。2009年国家的财政部和科技部推出了“十城千辆”的政策，适用了两年时间，全国有25个城市纳入了“十城千辆”。国家另外一个鼓励政策，把新能源汽车纳入“十二五”国家七大新型战略产业之一，另外全国掀起了电动汽车“大跃进”的热潮。从媒体，我们的领导，我们的消费者，大家应该说对电动汽车一点都不陌生，对电动汽车理解很多。我们现在叫什么？各种展览会，技术论坛比比皆是，当然，像第一电动网这种水平的不多。第二，技术路线之争，刚才谈到很多混合动力，纯电动，燃料电池。还有商业模式之争，还有充电，换电模式等等，有很多争论的东西。

　　电动汽车成为政府招商引资的重点，电动汽车成为资本市场炒作的概念股，有很多香港公司，壳公司把电动汽车注进去，股票就上去了，电动汽车成为融资圈地的工具，很多搞电池的要投资180个亿，三千亩地。给整个消费者的感觉，电动汽车来势汹汹，大有取代燃油汽车的趋势。实际上我们看到的是雷声大，雨点小，马路上不见踪影，电动汽车企业更是日子难过，度日如年。

　　“十城千辆”运行情况，已经有两年时间了，有一些统计和数据，很多文章都有表述，混合动力车基本上节油不多，纯电动汽车更是不理想，电池衰减快，还有燃烧的事件发生。另外成本太高，公交公司兴趣大减，所以国家停止了“十城千辆”城市的增加。

　　我们再谈谈电动汽车的技术，电动汽车现在大家都讲有三大核心技术，电池加电机加电控，实际上真正目前阻挠电动汽车产业化的，还是我们的电池盒电控技术。国家863电动车重大项目，动力电池测试中心主任王自动他讲到了电池方面的六大因素。

　　第一是各种关键材料开发、生产、性能、成本以及稳定性方面需要改进和提高。真正动力电池这一块儿，材料包括正负极材料，隔膜等等，包括一些铝塑膜等等，高品质的材料依赖于进口。这几年产业链发展的非常快，国产材料也很多，但是国产材料的水平还只能满足一些中低端市场的应用。

　　第二，电池的单体和电池组设计理念需要改进。这一块儿以前讲得不多，但通过2011年，接触了很多电池单体和电池组的概念，最近很多企业在中国成立这样的公司，由于这样的概念需要改变，缺乏电池模块和电池的测试评价体系，整车企业的使用要求不够明确，动力电池设计的针对性不强。

　　第三，对动力电池安全性问题的机理人事部够，安全性方面的材料、工艺和结构设计有缺陷。

　　第四，电池模块热电结构的设计，仿真设计及验证技术比较落后，使我国动力电池单体性能与电池组的性能差异比较大，特别是电池组的使用寿命比较短。这里谈到了热电结构，我们现在只知道电池的一致性不好，不知道为什么一致性不好，我们生产单体的过程当中，严格意义上讲很难做到电池的一致性，理论上是可以做到的，实际上还是有差异的，我们如何在使用过程当中，充分理解锂电池的特性，创造一个氛围，减少一致性问题。

　　第五，动力电池模块的标准化，系统化体系没有建设。

　　第六，缺乏动力电池大规模生产的设备和使用经验。现在电池的寿命是多少，我们也是从理论推，并没有有真正多少，实践经验来支撑我们的观点，我们并没有这样的设备，或者这样的设备不多。

　　北京电源行业协会副秘书长，动力里电子电池系统标准起草组副主任，钱良国在他的文章当中有一个观点，里电子电池安全，根源不在电池，将解决锂电池安全性问题仍定在提高单体蓄电池安全方面，是方向上的错误。很多外国人买我们的单体，回去自己做重组，混淆了单体电池和单体电池的应用，与电池组和电池成组应用技术的概念。因为我们益茂通过这几年的发展，在成组这一块儿，特别是前几年跟国内同行整车厂交流特别多，国内的电池生产厂家，对于整车厂来讲，要求不能太高，电池生产厂家对电池成组技术概念的理解，也不是十分的充分。

　　我们对于动力电池的理解是这样的，根据锂离子动力电池的电化学本质特性，为什么锂离子要保护，要管理，铅酸不要，这是锂离子的本质特性所决定的，正极材料，要最大化设计单体电芯的结构，形状以及容量，使得单体电芯的特征发挥和电池组的工作始终处在最理想状况。这里谈到电芯的问题，我刚刚进入这个行业的时候，跟很多专家讨论，我们做大电池还是小电池，国外用1860，而我们中国是做200Ah，500Ah，1000Ah而，我们应该根据锂离子电化学特性来决定他的结构问题，容量问题。

　　第二，动力锂电池的成组不是简单的串联，并联加BMS，而是一个系统集成的过程，它是一个集材料学，电化学，电子学，热电学，IT，工艺学，机械制造等于一体的综合性技术。BMS真的用上，说句老实话，亡羊补牢，不能长期适用，电池也是不行的。

　　第三，智能锂离子电池的模块化技术使得锂离子动力电池的使用铅酸化，可以直接组成使用专业化。

　　我们目前和加拿大DPS公司展开全面合作，在常州成立益茂-戴尔维动力电源集成有限公司，主导中国市场的销售合技术，这几个图片介绍你首先要做成模块，小模块，小模块里面把所有该考虑的都考虑到了，在这个模块的基础上，根据不同的应用组成大的组件。

　　下面我讲规律，大家都知道任何新生事物总是遵循这样的规律，由简到繁，由易到难，电动汽车的发展也要遵循这样的规律。手机也好，CD，DVD等等都经历了这样的过程。目前规模化推广电动汽车的障碍，一个是大功率电池组的可靠性、安全性和长寿命，这个目前的确是一个障碍，第二页是成本太高，有技术问题，也有经济问题。应该怎么发展呢？上午很多专家都谈到了，我们觉得中国的发展，我去年讲过这个观点，一大一小，大就是电动大巴这一块儿，目前增程式电动汽车是好的过渡产品，因为是纯电动驱动模式，电池配备少，安全性和可靠性好，发电机在最佳工况下运营，成本低，可以规模化推广，目前我们有两款，一款七米的考斯特，还有12米的大巴已经在报。

　　低速微型电动车是最适合中国市场的产品，低电压运作，安全性好，配备低功率电池组，控制技术成熟，安全性好，可靠性好，有相对成熟的各种零部件配套体系，价格便宜，易于推广，在中国已经有巨大的市场，而且这个已经是不争的事实。最近我们到山东进行了一次考察，山东的领导，经信委接待了我们，山东在2011年由于山东省政策的推广，销售达到了10万辆，有4到5家企业按照乘用车的标准来生产，所以整个质量也是非常好的。

　　下面我们谈弯道超车，中国的电动汽车能不能弯道超车，技术上讲，各种控制技术及电池成组技术落后于欧美、日本5年以上，但是我们有着成熟的微型电动车的技术机市场，这是两个不同的层面。

　　对于弯道超车的理解，我想这是相对传统燃油车而言，对欧美日地区差距15年以上，电动汽车整体性能要达到或者超过欧美等电动汽车的水平，这是弯道超车想要达到的目标，同时在技术和时间上站在同一个节点上。我们的结论是技术的弯道超车目前是不现实的，也是不可能的。第二，大力发展符合中国特色的微型电动车，使中国成为电动汽车使用大国，这是完全可能的，条件和市场都是具备的。第三，以市场和规模换取时间和空间，是有可能实现弯道超车的。

　　我们的思考和国家的策略，从国家的层面来讲，国家要切实根据现有的中国电动汽车的技术状况，市场特点，制定出一条符合中国特色的电动汽车发展之路，给予我们政策上的支持，否则就会重蹈燃油车的覆辙。

　　对于企业自身来讲，要冷静，要踏实，一步一个脚印，做好我们的产品，做好我们的技术，遵循规律的推动汽车的产业化。

　　谢谢大家！