新能源汽车发展要政策可依

　　说起发展瓶颈，一家新能源汽车企业负责人笑言：“会生孩子的没有准生证，有准生证的不会生孩子”。

　　新能源汽车的“准生证”是什么？答案还得回到传统汽车身上。目前，全国共有140多家具有汽车生产资格的汽车厂。新能源汽车若想成功落地上路，只有这140多家企业才具备入围资格。现实的情况往往是，诸多研究团队拥有技术却无资格，汽车厂家拥有资格却少技术。

　　严重依赖财政补贴，这是中国新能源汽车的现况，而只有整车才能获得补贴的规定，更加显现“准生证”的重要性。作为新能源汽车的研发重镇，深圳、珠海两地集中了一批研发型企业。在追寻“准生证”的过程中，政策依赖是让企业纠结的心病。

　　热闹背后

　　并非技术进步的结果

　　回顾2011年，陈明军认为自己很幸运，因为手里拿到了一张“准生证”。通过入股一家江西客车厂，陈明军终于可以开始自己的造车之旅。

　　“假如不能介入整车生产，我们的研发将得不到任何政策资助。”被业内称为“电池专家”的深圳山木电池董事长，近日在接受深圳商报采访时直言：“电池不可能得到补贴，现行政策只在消费环节补贴整车。”

　　这是一个令同行无比羡慕的结果。尽管在珠海市区已经开始了2条纯电动公交线路，珠海银通新动力(310328,基金吧)也期望着“准生证”。银通新动力副总陈心祥此前接受深圳商报采访时表示：“我们现在的难题是，只能找传统汽车厂合作，或者等某家汽车厂做不下去的时候，趁机收购它。”

　　“准生证”问题是业内的心病。陈心祥形象地说，这是“会生孩子的没有准生证，有准生证的不会生孩子”。新能源汽车属后起之秀，国内相关部门明确表示，不可能批准新的汽车生产厂牌，所以导致目前很多的新能源汽车研发团队，虽然拥有自己的技术，但不得不找传统的汽车生产厂生产，或者只能对传统汽车进行改装。按照国家规定，“准生证”集中在全国140多家具有汽车生产资格的汽车厂手中，这意味着只有“拿证”企业才能合法造车。

　　“准生证”的含金量和财政补贴息息相关：2009年2月5日，财政部公布了和科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对混合动力汽车最高每辆补贴5万元，纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。针对新能源动力汽车的产业化，国家随后又推出的“十城千辆”计划，将在连续3年内，每年发展10个大中城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推行1000辆新能源汽车进行商业化示范运行。

　　林水竞（化名）是深圳一名较早投身新能源汽车的研究者。他直言：“现在市面上投放的新能源汽车，更多的是国家补贴的结果，不是技术进步的结果。”根据《经济参考报》的报道，目前我国共有208款电动汽车进入汽车新产品公告，其中有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车和9款燃料电池汽车。然而，进入公告的208款车型，实际产量不到1万台，且大部分是在示范实验阶段。

　　林水竞表示，目前全世界在新能源汽车的生产上都面临一个问题，就是新能源汽车的技术本身并不成熟，市场不大接受。“如果新能源汽车的技术过关，它的经济性和可靠性过关的话，新能源汽车的推广作为一种市场行为，实际上是不用政府去推动的，消费者自然就会接受。”

　　公交算账

　　纯电动才能真正省钱

　　尽管轿车吸引眼球，新能源汽车眼下的主要盈利阵地却在公共大巴。

　　去年6月，比亚迪回归A股。比亚迪掌门人王传福在上市路演中表示，电动公交车将成为比亚迪增长最快的业务。在媒体的报道中，王传福解释说，“深圳市政府已经与比亚迪形成共识，促进新能源汽车量产，未来将淘汰老公交车，政府采购比亚迪生产的电动大巴；此外今年还获得湖南省的300辆订单，明年还有500台。”

　　和轿车相比，大巴对技术要求相对较低。陈明军坦言，“主要在城市运行，路况并不复杂，无论是动力要求还是技术要求，大巴都是相对成熟的选择。”

　　纯电动大巴车究竟省不省钱？珠海银通新动力总经理江瑞华算了笔账：购买普通大巴整车的价格为50万元，行驶50万公里的油耗为150万元，总投入为200万元；一台纯电动大巴售价120万元，同样行驶50万公里的电耗为20多万元。两相比较，纯电动大巴行驶50万公里节省的总费用约为60万元。

　　120万元的售价，剔除了60万元的政策补贴。2010年，银通在珠海的两条公交线路上投放了20台纯电动大巴。银通新动力副总经理陈心祥也表示，纯电动大巴的生产成本太高，如果没有政府补贴，不可能有市场。据了解，深圳在推广新能源大巴时，甚至采取了将电池和整车分拆的办法，即经营企业不为电池买单。

　　电池的成本问题无法回避。由于目前国内的动力电池生产厂家普遍没有掌握核心生产技术，动力电池现有的生产成本非常高，基本在6～7元／安时，而销售价格在8元左右／安时。江瑞华认为，如果动力电池的生产成本可以控制在3元、销售价格在5元／安时以内的话，它跟燃油车就有得一拼了。

　　江瑞华认为，现在国内发展新能源汽车，主要是改善能源消费结构，因为石化能源是越来越少。对于眼下的混合动力公交车，江瑞华认为属于过渡手段。他特意为此算了一笔账：“国内公认混合动力大巴可以节能30%，而普通公交车100公里要40升油，一年跑七八万公里，油钱在24万元左右。混合动力大巴节能30%也就相当于一年节省7万元左右。公交车的使用寿命为7年，其节省的费用也就不到50万元。但现在混合动力公交车比传统大巴来说，售价就得高出50万元左右。”

　　中国进入电动汽车时代还要几年？江瑞华认为，在公共交通领域，可能在3到5年内可以普及纯电动汽车；而在私家车领域，估计要5到10年。

　　冷热不均

　　基础研究重视程度不足

　　“基础研究的事，必须要有人来做。”深圳大学机电学院院长徐刚对深圳商报记者如此表示。

　　徐刚牵头成立了深蓝动力实验室，邀请了部分企业参与其中，宗旨就是成立一个综合平台，提升新能源汽车的整体协调性。“大家都说新能源汽车分为电池、电控、整车这三大块，单独说起来都不错，但是整合到一起，就发现不是那么一回事。”徐刚表示，“深蓝动力就是做一件基础性的活，让这三大块能够按照一个整体来运作，能够打造出合理的控制系统。”

　　陈明军的电池是实验室的检验对象。借助系统整合，计算机系统现在监测的不是一个电池包，而是每一个单独的电池。“就像木桶，最短的那块就是漏水点，电池包的道理也是如此。”陈明军如此解释。尽管很简单，但这却点中了国产动力电池的软肋。林水竞接受采访时表示，“现在国内发展的单体电池技术比较好，充放电次数可以达到2000次左右。但电池的并串联使用就变得相当复杂，一个电池出现故障，有可能导致整个电池组出现故障，甚至出现爆炸等事故。而一台大车用的电池，有的甚至有上万个。”

　　江瑞华甚至评价称，国内的新能源汽车生产基本还是停留在改装车的水平。因为目前国内的新能源汽车生产，不管是大巴还是小轿车，存在的主要问题是，基本都是拿现成的普通汽车来改装，而不是根据新能源汽车自身的要求来设计车身、底盘、安装电池和电机电控。

　　对于市场的喧嚣，徐刚的感受是冷热不均，因为最为重要的研发眼下并不受人重视。“这是通病。国人的心态往往是很急，都急着往上走。和急相伴的是不精，比如电控，谁都可以做，但是做精做细的并不多。”徐刚表示，中国发展新能源汽车一定要学习日本企业的细致，“你可以看看日本相机，每一个螺钉都会抛光。我们欠缺的就是这种精神。”

　　在中国科协第八次全国代表大会上，温家宝总理如此评价中国的新能源汽车发展：“混合动力车在技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依赖进口。”事实上，曾经响亮的“弯道超车”口号已经渐行渐远，不少专家认为中国与国外先进工业国家的平均技术差距已在5年左右。

　　更为不利的是，在新能源汽车标准制定上，国外厂商已经开始统一行动。通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头去年达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。一旦国际标准能够建立起来并付诸实施，不仅仅会在技术上又领先了一步，而且也在标准的制定上让国内厂商举棋不定。

　　宝马MINI—E的广告很耐人寻味：首先是车，其实是电动车。一位汽车研究人士直言：“我不认为外资企业在中国没有胜算，相反，我认为外资汽车胜算更大，他们在汽车领域有着百年积淀，在技术研发和市场战略调整方面很快，再说电动汽车发展是一个马拉松赛。”