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新能源汽车产业的发展已经在轰轰烈烈的政府部门的规划，以及舆论的报道中，走过了若干年头。但是，我们回眼望去，新能源汽车市场却一片荒凉。
既然是节能环保的大势所需，既然是弯道超越西方跨国汽车巨头的必要，既然是我们拥有其他国家所不曾有的行政动员的优势，为什么，直到今天，中国的新能源汽车产业的发展仍然处于混沌未开之时？
2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》开篇就规定了中国汽车产业的自主创新以及稳定发展要以新能源汽车为突破口，但是，我们今天看到的是，这个突破口太过顽固，中国汽车产业仍然无法将其撕开以扩大战场。
在这次的调整和振兴规划中，政府明确了新能源汽车发展的具体市场目标，但是，我们今天会很沮丧地说，我们的新能源汽车的目标没有完成。
《汽车产业调整和振兴规划》中明确规定：电动汽车产销形成规模。形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
但是，新能源汽车市场的产销规模的实际实际却大跌眼镜。据中汽协的数据显示，2011年全年国内生产的新能源汽车只有8368辆，其中纯电动汽车为5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。另外，2011年生产代用燃料汽车3.11万辆，销售3.13万辆。
8000辆与50万辆，差距如此之远，原因何在？
再来看看同期启动的十城千辆计划。2009年元月，科技部、财政部、发改委、工信部联合推出“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。该工程计划通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
当十城千辆计划一度被扩容，甚至还有权威人士表示该工程已经取得重大成效的时候，有媒体发布相关数据显示，一切都是那么遥远。
据数据显示，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，完成任务目标率仅为38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。
是十城千辆计划中的城市不作为吗？
一位规划内城市的相关负责人解释说：现在很多城市完不成目标的主要原因是因为城市在推动新能源汽车过程中根本无车可选。
看来是先有蛋还是先有鸡的难题！
一般来说，有市场需求才会有生产供应，需求决定生产，而不是反过来。
新能源汽车的生产也需要讲求规模效益，否则只是一个城市的采购，如何能够获得成规模的生产供应呢？
从另外一个角度来看，生产企业却也是负有不可推卸的责任。因为，在政府主导下的新能源汽车发展规划中，许多许多的企业已经上报了新能源汽车的新产品计划。
据悉，截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
这么多的企业，这么多的车型，岂能满足不了十城千辆的市场需求呢？
但问题是，一方面市场上宣称买不到新能源汽车，一方面工信部那里又有大批的新能源汽车产品已经上了目录。
到底是谁的责任？问题到底卡在哪里？
在回答这个问题之前，我们有必要理清新能源汽车产业的发展，到底是一个行政问题还是一个市场问题？
从目前我们看到的大多数的新能源汽车发展规划来说，新能源汽车变成了一个完全行政化的问题：政府部门推动，政府部门制定规划，政府部门制定量化目标，政府部门签订完成协议。新能源汽车产业的发展，似乎都是在政府的行政主导下前行。
但是，行政化的管理，让企业失去了市场的灵敏嗅觉，所有的新能源汽车的利益主体，都开始以行政化的方式完成自己的新能源汽车计划。
政府部门制定了任务目标却没有相应的考核机制，政府部门签订了落实协议却不用担心完不成目标以后的惩罚，企业高调推出新能源汽车目标，也许只是为了拿到政策的关注与好处。
这样，新能源汽车的发展就成为了一个行政化的游戏，市场已经被抛离这些利益主体的眼光之外。
然而，市场才是最终起决定作用的因素。
新能源汽车的充电设施基础、新能源汽车的技术成熟程度、新能源汽车生产的一致性、消费者担忧的售后服务维修，当所有这一切攸关市场消费者利益的问题还没有得到解决的时候，所谓行政化的目标，也许会在一定程度上出现片面的繁荣，但是持久的更大的市场的普及将遭遇行政化瓶颈。
因此，解决新能源汽车发展的问题，最重要的是让新能源汽车发展回归市场的怀抱，让市场替代行政成为主导力量。
政府部门只需要严格界定新能源汽车相关的技术标准与相关支持政策，其他的一切都交给企业自己去决定。
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