电动车会加重污染吗？

　　电动车和汽油车哪个更环保？

　　从汽车尾气排放的角度来看，没人会否认电动车的环保性能。但是，近日发表在国际环境科学领域最有影响的英文杂志《环境科学技术》上的一篇文章，却得出了颠覆性的结论:中国的电动车环保程度不如汽油车。

　　文章的结论基于美国田纳西州大学、明尼苏达州大学以及中国的清华大学进行的一份联合调查研究。这项研究认为，中国68％的电力来自于煤炭发电，而电动车虽然排出了极少的污染物，但因其动力来源于电力，因而必须为发电所排放的污染物“买单”。由此计算得出，电动车的污染排放高于汽油车。

　　这样的研究成果，很容易引发人们的思考:我们要抛弃电动车、全力发展汽油车？发展电动车不适合中国国情？

　　回答是否定的。笔者认为，对于当前中国现状来说，推广使用电动车，仍然是减少城市空气污染的一个重要选择。

　　“十一五”期间，我国汽车保有量由3088万辆增加到7721.7万辆，保有量增加了150％。随着汽车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，这些问题的产生都与车辆尾气排放密切相关。同时，由于汽车大多行驶在人口密集区域，尾气排放会直接影响群众健康。而电动车是依靠电机驱动车轮行驶，不排放污染大气的有害气体。因此，为了改善城市空气质量，积极推动使用电动车肯定是一个趋势。

　　当然，我们并不是否定上述的研究成果。必须承认的是，我国能源资源仍然以煤炭为主。在电源结构方面，今后相当长的时间内火电仍将占主导地位，而由消费电力引发的火电污染物排放不容忽视。但我们同样也看到，我国火电污染排放控制水平也在不断提高和进步。

　　2012年1月1日开始实施的新《火电厂大气污染物排放标准》堪称“世界最严”。仅就氮氧化物浓度限值来说，已从过去的450毫克/立方米～1100毫克/立方米直接提高到100毫克/立方米(新建机组)和200毫克/立方米(现有机组)。由于新标准的实施，我国现有机组氮氧化物排放量将由2007年的855万吨削减到2015年的595万吨，削减率为30.4％。

　　同时，我国清洁能源近年来也得到了快速发展，所占能源总量的比重也在逐年提升。一组数据令人备受鼓舞:截至2010年底，中国水电装机2.13亿千瓦，居世界第一；风电装机快速增长，并网运行容量超过3100万千瓦；太阳能光伏电池产量为800万千瓦，占全球产量40％以上；累计太阳能热水器使用量超过1.68亿平方米，占全球太阳能热水器总使用量的60％以上；生物质能、地热能等其他可再生能源领域也取得了不同程度的发展。而非化石能源占一次能源消费比重从2010年的8.3％提高到2015年的11.4％，也成为一项约束性指标被列入“十二五”时期经济社会发展主要指标。

　　此消彼长。火电排放标准的日益加严，清洁能源的快速发展，都意味着电动车的动力来源向着低排放的方向迈进。和汽油车在全球化石能源短缺、机动车排放标准日趋严格的形势下生存环境越发严酷相比较，电动车的发展形势更加明朗。

　　然而，电动汽车发展前景看好，却并不意味着可以放松当前所面临的问题。首先必须要解决的就是动力来源的清洁性问题。近年来，我国一些大城市特别是特大型城市，大气污染愈发严重。火电是我国氮氧化物最大的排放源，也是在一些城市仅次于机动车的第二大PM2.5排放源。氮氧化物和PM2.5排放是造成城市灰霾和光化学烟雾现象频繁出现的重要原因。目前在一些城市市区内，仍然有燃煤电厂在运行。比如在北京中心城区，就还存在4座大型燃煤热电厂。尽管其排放水平已经达到最严格的排放标准，但因其所处的地理位置特殊，不利于城市空气质量的改善。因此，必须尽快转变产业结构，加快火电电厂布局调整和清洁能源替代，将火电等重污染源移出城市主城区。

　　在动力能源日益清洁化的同时，加快现有电动车技术升级显得十分必要。当前，电动车在生产和使用上仍与汽油车存在较大差距。电动汽车的发展仍处于由研发向产业化转化的过程，存在技术不成熟，一致性、可靠性、耐久性存在问题，成本高，设备配套体系不健全等诸多市场化障碍和困难。财政部、科技部等发动的节能与新能源汽车推广示范工作目标是到2012年能够推广各类电动汽车10万辆以上。而实现这一目标，还需多方加倍努力。

　　我们相信，在城市火电日趋减少的形势下，电动车在城市的发展面临巨大潜力。“不管黑猫白猫，抓住耗子就是好猫。”同样，不论是电动汽车还是汽油车，只要是低能耗、低排放，只要是有利于城市空气质量改善，都是很好的选择。