新能源汽车政策有目标无恒心

　　中国新能源汽车政策，有目标，却在实现过程中缺乏恒心，浅尝辄止，摇摆不定。

　　2012年1月初，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线方面，应该主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。

　　“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策，促进交通工具能源供给多元互动化，道路车辆动力系统节能环保电动化，“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品，让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略，以实用为导向自行选择。

　　这是一直力推电动车的科技部在新能源汽车路线上的重大态度转折，看似左右兼顾，非常理性，实际却是一种倒退，几乎印证了混合动力汽车将在迟迟还没有出台的《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》中取得更大支持力度的猜测。

　　如果真是这样，中国的新能源汽车政策，尤其是在路线选择方面，又回到了11年前的状态。

　　2001年初，科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，我国的新能源汽车战略开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。随着国内外新能源汽车技术差距的日渐显露，特别是日本混合动力技术的成熟，政策开始避开混合动力，以纯电动为核心鼓励的方向。

　　十年下来，虽然电动车发展缓慢，但如果此时调头兼顾混合动力，无疑是“这下面没有水，再换个地方挖”的现实版。更重要的是，丰田已经对混合动力实现了从技术、知识产权到市场的垄断，对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋，中国新能源汽车的未来也更加受制于人。

　　放眼全球，世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划，但也仅仅是规划而已，并无实质性成果。2008年金融危机后，发达国家纷纷加强了对新能源汽车的政策引导，电动车成为重要的鼓励方向，技术积累加上政策导向，一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头，曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后。

　　美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008~2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。

　　2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

　　日本政府2006年6月正式出台了长远能源规划——《2030年的能源战略》，涉及到了日本所有的能源领域，要使日本对石油的依赖降低到40%，为此决定发展各类新能源等战略构想，对新能源予以减税、政府财政补贴。

　　2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

　　德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，准备在未来4年内研发推出使用再生能源（如风能，太阳能）的充电电池，开发出更先进的车用电池等目标，并为此拨出1500万欧元的项目资金。

　　很快，德国将发展重心调整到了电动车上。2009年初，政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

　　2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车企业、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动“国家电动汽车计划”。这位女总理说：“德国现在不发展电动汽车并使其尽快市场化，就会在不久的将来落后于人。”

　　参考发达国家的同时，更需要明晰我国发展新能源汽车的目的和形势。

　　目的有三点：首先是降低石油对外依存度，保障国家能源安全；其次是发展民族汽车工业；第三是节能减排。发达国家也无一不把前两项作为重点，默克尔的话可谓直言不讳，我国政策制定者切不可因为短期内的节能减排效果而放弃民族汽车工业发展希望，尽管这种希望还显渺茫。

　　《汽车商业评论》认为，新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争议，而应该上升到国家能源安全、民族汽车工业发展的战略层面。