上海节能与新能源汽车发展调研报告：先行与困境

　　2011年5月28日，国务院总理温家宝曾批评新能源汽车研发状况：“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”

　　2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》。按照规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，2020年超过500万辆。

　　不到一年时间，“路线图”出台。

　　实施上，上海作为汽车工业重镇，2000年成为新能源汽车先行者。万钢出任国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，组建“同济大学新能源工程中心”。

　　在这个被认为中外同在一条起跑线的领域，中国又做得怎么样？《东方早报.上海经济评论》记者以上海为样本，对比中外新能源汽车研发环境、体系与进度后发现，我们又陷入了困境。简单的规划，已经无法治愈其中顽疾。上海需要拿出更大勇气来，继续先行。

　　前言

　　中国新能源汽车正式启动已经12年。作为中国汽车工业重镇，上海承担新能源汽车发展的关键任务。

　　但在2011年末的新能源汽车示范项目的检查中，上海新能源汽车私家车保有量仅十多辆，原定目标为2012年之前达到1万辆。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，保有量不足是因为部分车企态度消极，生产的新能源汽车太少，无法供应采购。

　　虽然这是全国普遍存在的问题，甚至相较于中国第一汽车集团公司(以下简称“一汽”)、东风汽车集团股份有限公司(以下简称“东风汽车”)等央企，上海汽车工业(集团)总公司(以下简称“上汽”)的新能源汽车着手较早，布局也较为完整。但上海交出的这份成绩单还是很让人意外。

　　2012年2月28日上汽宣布，将向市场销售200辆纯电动汽车——荣威E50。据上汽称，荣威E50是上汽历时三年自主研发，是国内第一款真正以量产为目标、拥有完全自主知识产权的纯电动汽车。

　　虽然关键部件基本可以自主生产，但在电池这一关还是有缺憾，荣威E50的电池是由上汽和美国A123系统公司合资生产的，上汽占合资公司51%的股份。这种电池的关键材料是磷酸铁锂，而磷酸铁锂电池技术正是A123的享誉全球的绝技。

　　电池成本占电动车成本的一半左右，同时还决定着行驶里程和使用寿命，可以说电池决定着纯电动车的生死成败。

　　据原通用汽车电池工程师汤曦东介绍，目前中国锂电池中关键的隔膜材料基本需要进口，电池性能和安全控制和电池巨头还有较大差距。

　　燃料电池汽车是新能源汽车重要的另外一支，上海的燃料电池汽车有过非常辉煌的历史。2006年，由万钢团队研发的“超越三号”汽车参加了巴黎举行的清洁能源汽车大赛，在燃料电池组比赛中超过通用、福特和日产等汽车巨头，总成绩与奔驰基本持平。

　　现在，它的境况也不乐观。一位不愿具名的工程师说：“由于最近几年产业配套未跟进，上海的燃料电池已经落后了。目前日本、加拿大的燃料电池领先于上海，如果做一个大致的比较，日本算120分，加拿大就能得100分，上海只能得80分了。”

　　记者以上海为例，比较了中外新能源汽车研发体系与进展，探索中国新能源汽车的突围之路。

　　一、上海先行

　　十几年前，还在德国奥迪工作的万钢，向国家高层建议发展新能源汽车。他的战略是进军新领域，规避内燃机、发展电力驱动的新型汽车。它们以电池、电机和电控为核心装置，彻底摆脱了内燃机，将内燃机巨头们的专利变成一页可以轻轻翻过的故纸。

　　在理论上，新能源车为中国提供了一个与跨国巨头站在同一起跑线上的机会。借新能源汽车发展自主品牌很自然地成为国家意志。

　　另据统计，轻型汽车消耗了中国石油总量的三成，各型内燃机动力总共消耗六成，中国石油海外依存度已超五成，内燃机已成为不能承受之重。

　　两相叠加，新能源汽车成为中国的必选项。同济大学汽车学院院长余卓平认为，上马新能源汽车首先考虑的是能源安全，但骨子里还是为实现汽车产业的跨越式发展。

　　还有一个因素是中国发展新能源汽车先天优势，中国人是最热情的电动车拥趸，超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动车、愿意接受160公里的续航里程。但在成熟市场愿意购买电动车的消费者很少，美国为12%、欧洲为16%、日本为4%。他们很少有人能够接受低于480公里的续航里程。

　　同济汽车学院院长余卓平表示这是汽车消费文化使然，中国的长途旅行习惯性依赖公共交通，私人汽车一般是城市代步工具，基本局限于100公里以内。之所以有那么高比例的中国人愿意接受160公里的续航里程还因为汽车未在中国普及，大家的使用习惯并未因内燃机汽车而扩张。

　　2000年底，万钢的建议获认可。他回到上海，开始领导新能源汽车的研发。2001年被聘为国家863计划电动汽车重大专项组首席科学家、总体组组长。

　　万钢选择在上海实施新能源汽车突破顺理成章，上汽是全国车企龙头，上海是中国汽车重镇，依托诸多实力雄厚的高校、科研院所和创新型企业，上海自然是中国新能源汽车的高地。

　　在当时，燃料电池大行其道，这是一种用氢气和空气中的氧气在催化条件下发生反应、不经燃烧产生电能的动力电池，和锂电池相比它的续航里程更远，且能真正做到零排放。

　　它在性能和使用方式上都接近内燃机，汽车专家们认为它就是新能源汽车的终极选择，当时也是各国发展新能源汽车的首选，万钢也以燃料电池为主攻方向。

　　2001年，上汽和同济大学等数家单位联合成立上海燃料电池汽车动力系统有限公司，上汽也因此正式介入新能源汽车领域，属第一批从事新能源研发的中国车企。

　　在接下去的几年里，万钢团队取得一系列成果，先后推出“超越一号”至“超越三号”的几款新能源汽车，在数次和跨国巨头同台竞技的国际大赛中获得大奖。

　　万钢还说服车企提前垫付资金，在同济大学建造了中国首座汽车风洞，结束了自主品牌汽车不跑风洞的草莽时代。

　　与官方的战略布局相比，个人创业者更为积极。1998年，海外刚兴起电池热潮，浙江永嘉人胡里清还在加拿大，为燃料电池巨头巴拉德能源系统公司服务，从事质子交换膜的研究工作，这是燃料电池的关键材料。