张少华:购置税减免无解新能源车消费难题

　　近年来新能源汽车保有量的增多，在绝大多数情况下，不是自发的出于节省成本考虑的个人选择，而是多出于示范运行目的公交环卫领域的单位采购，而私人购买新能源汽车的行为亟待推进。有关数据表明，截至去年上半年，私人新能源汽车保有量仅为800多辆，在1万多辆的新能源保有量中显得身单影只。

　　自上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作、对私人购买新能源车进行补贴以来，两年多的时间过去了，但是新能源市场市场对此反响平平，私人购买者寥寥无几。而财政部准备的对新能源汽车补贴的50亿元的真金白银预算，也只花出去不到1亿元。

　　为什么消费者对这些新能源汽车不感冒，面对插电式混合动力车、纯电动车最高补贴高达5、6万元不怦然心动？

　　其直接原因在于，电动汽车由于动力电池成本居高不下而造成的价格高企。一辆新能源汽车的价格动辄数十万元，即便是享受各种补贴，其售价也还是常常比常规动力版本的车型贵出一大截。此外，消费者还要操心何处充电、电池性能逐渐衰变以及车辆全生命周期内更换电池等棘手问题。况且，一些地方的补贴政策只照耀当地企业生产的电动汽车产品，大大削弱了消费者们的选择余地。这些都是导致新能源汽车在高额补贴之下仍然遇冷的因素。

　　因此，即便是比减免区区数百元的车船税更进一步的纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征购置税，可能拉动市场的效果依然有限，尽管该政策增大了对潜在新能源汽车消费者的吸引力。而且在以单位采购为主体的新能源汽车销售格局之下，购置税减免政策难以起到多大作用，因为单位采购对价格的小幅波动并不敏感。

　　笔者认为，新能源汽车私人消费未来突破口在于发展微型、小型电动代步车。

　　这样的车辆因为搭载了更少的目前仍很昂贵的锂电池，售价更便宜。在购买补贴、车船税购置税减免、不限行不限购、电费优惠等多重政策集合效应之下，真正获得与传统汽车相当的购买价格优势和更大的使用成本优势，并被消费者在自然选择之下所接受。

　　此外，还须探讨方便新能源汽车消费者充电的商业模式。