德国环保汽车靠“调味”竞争

　　与在EV等电动汽车领域保持世界领先的日本汽车制造商相比，德国的汽车业正在急于东山再起。而问题的关键就在于，要通过零部件的标准化来降低成本。

　　6月中旬，访日的汽车零部件巨头德国博世的汽油系统业务部董事、负责电动化系统的斯蒂芬 卡普曼说：“我们将通过实现零部件的标准化，争取到2013年末为13家电动汽车制造商供货。”而卡普曼口中的13家，并不包括日本的成品车制造商，预计博世将以欧洲制造商为主要供货对象。

　　全球市场上，EV和HV(混合动力汽车)、PHV(插件混合动力汽车)的普及刚刚开始，1台电动汽车的开发和制造成本与以前的引擎汽车相比依然很高。

　　当然，车本身的价格也相对昂贵。例如，三菱汽车的EV“i-MiEV”在日本市场的售价为260万日元，日产汽车的EV“leaf”售价为376万4250日元。要想让这些车被大众接受，还需要进一步降低成本。

　　博世在追求通过实现主要零部件的标准化，从而达到规模效应。但是，采用博世的通用零部件的电动汽车可能会带给消费者“驾驶感觉和乘车感觉都一样”的印象。

　　卡普曼则表示，“成品车制造商已经保证一定会制造出有魅力，并且与众不同的电动汽车”。同时，他强调，即使使用相同的零部件，但外观、内饰的设计等方面，每个品牌的汽车之间也能追求个性化。

　　通过实现标准化控制5倍的成本

　　全球第2位的成品车制造商德国大众(VW)一边接受博世的电动汽车零部件供给，自己一边也在推进零部件的标准化，而其基础就是VW独特的汽车开发方式“MQB”平台。

　　VW希望能够通过实现主要零部件的标准化，尝试将汽车的制造成本降低2成。他们要将生产引擎汽车的这种方式在电动汽车市场推广。

　　5月末访日的VW电动汽车部门负责人鲁道夫 克雷布斯表示，“普及的初期阶段，最重要的就是通过主要零部件的标准化实现生产量的增加”。

　　他还表示，“其中，降低电池的成本是最重要的”。测算结果表明，使用电池的EV的驱动系统的成本是使用油箱的引擎汽车的驱动系统的5倍以上。如此昂贵的成本要通过零部件的标准化来降低。

　　2030年市场规模将超过20倍

　　VW所指的标准化具体为，将VW集团整体的充电器缩减为1种、压缩机缩减为2种、控制发动机输出功率的“电子电力技术”缩减为2种、由发动机等构成的“电气传动”缩减为3种、电池系统缩减为4种等。这些零部件除了VW，旗下的“奥迪”、“保时捷”、“西亚特”、“斯柯达”等均可跨品牌通用。

　　克雷布斯还说道，“我们要以尽可能最少种类的零部件为客户提供最大限度的选择”。

　　德国制造商的战略是即使内在完全相同，也要通过外观和“调味”展现出个性。而与VW一样，丰田和日产等日本制造商也在纷纷进行着零部件的标准化。

　　据预测，2030年，电动汽车的市场规模将达到目前的20倍以上，约3500万台。环保汽车市场的主导权之争变成了以电动汽车的生产规模分胜负的游戏。

　　CHAdeMO和Combo，区别只有“5%”

　　围绕EV等电动汽车的快速充电规格，日本和欧美制造商上演着一场拔河比赛。

　　为对抗日本制造商组成的CHAdeMO，美国通用汽车(GM)、美国福特汽车、德国大众(VW)以及德国戴姆勒股份公司等欧美制造商提出了“Combo”规格。

　　VW电动汽车开发负责人鲁道夫-克雷布斯说明了提出新规格的理由：“我承认，CHAdeMO在技术方面很优秀。但是，在CHAdeMO规格中，除了成本高之外，还必须将正常充电和快速充电的插口分开。而Combo有组合的意思，Combo规格中，插口只需一个。”

　　日本阵营CHAdeMO协会的会长志贺俊之表示，必须要对“设法排除我们的强有力的动作”提高警惕。

　　志贺俊之和克雷布斯都说“期待统一规格”，但双方却没有一点让步的意思，统一操作似乎也很困难。而作为次佳方案，CHAdeMO阵营希望“确保兼容性”。

　　设置充电站成本的95%是与电力公司电网的合作和把电输送到电动汽车的设备。只要确保兼容性，CHAdeMO和Combo都可以使用。“两种方式间的差异只是插头连接器的部分。不过是整体成本的5%，即使在充电站设置不同的连接器，也不会造成太大的负担”。(日本汽车制造商负责人)

　　CHAdeMO阵营已经在全球约1500个地方设置了充电站。如果能实现兼容，既能活用这些基础设施，又可以短期内扩充充电站，CHAdeMO向Combo阵营提出这些优势，希望从“排除”转变到“共存”。

　　如果两种方式都变成标准规格会怎样呢？就像加油站不同标号的汽油对应不同的喷嘴一样，在充电站也有CHAdeMO和Combo等不同方式，顾客可选择符合自己汽车的连接器充电。