电动车不会对电网造成冲击

　　当电动汽车大规模普及之后，电网体系无疑将更加复杂。康鹏举称，以美国为例，一户家庭平时的用电功率大概在15千瓦左右，而一部新能源汽车在充电时用电功率便有5千瓦左右。假设一座城市有数万辆新能源汽车，这些汽车的充电时间如果过于集中，比如都在下午五六点钟这样的用电高峰期，其巨大的负荷必然会对电网系统造成波动。

　　“这就需要将电动汽车与电网系统纳入到一个整体中，进行交互控制，优化整个控制调度体系。”康鹏举称。如何引导用户在电力相对充裕的时候进行充电，无疑需要一个电力交易市场机制进行协调，“如果电价是波动的，同时用户能够提前知道接下来几点到几点电价会是多少，那么他们就会选择在电价较低的时候进行充电。电价较低时对应的是整个电网用电负荷相对较小的时候。”

　　据悉，GE已开发了相应的手机应用终端，能实时通知用户未来的电价情况，并可远程遥控电动车进行充电选择。

　　事实上，如果调动得当，电动汽车不仅不会对电网造成冲击，其作为一种灵活的充电负荷及储能装置，还可为电力系统提供调频和削峰平谷等服务。

　　根据丹麦大学开展的一项研究，多数时候人们并不开车。在丹麦，一辆车平均一天的停泊时间要超过22小时，行驶距离不超过40公里。而且即使在丹麦的交通高峰时段，也只有12%的汽车在路上行驶，另外88%的都处于停泊状态。此时，电动汽车的电池可以选择在电力供应不足时向电网放电，在电力供应过剩时进行充电，以实现电力的平衡。

　　“每年，丹麦国家电网(微博)公司和用户要花费6700万欧元用于电网调节，原则上，电动车的拥有者可以赚到这么多钱，同时为环保做贡献。”丹麦科技大学教授JacobOstergaard的计算显示，理论上，通过在低电价时充电，高电价时重新将电力卖给电力公司，一辆电动车可以为一户家庭赚1300欧元。

　　不过，在中国要实现以上美好的图景，不仅仅需要解决电动车本身的技术问题，电网的双向改造以及高度市场化的电力交易市场的形成，都是先决条件。