靠补贴能做大电动车市场吗？

　　一辆市场售价25.8万元的家用轿车，在购买、上牌过程中由政府提供的优惠竟然超过了16万元！

　　这不是天方夜谭。2012年11月22日，上海通用首款量产纯电动轿车赛欧SPRINGO上市。上海消费者购买该车不仅可享受国家、地方10万元购车补贴，还可免费获得电动车专用上海牌照，节省牌照拍卖费用超过6万元……

　　目前能享受新能源车补贴的城市，上海市并非唯一一个。长春、深圳、杭州、合肥纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，北京市最高补贴额度更是高达12万元，而且不用摇号。

　　在电动车热全球降温的大背景下，真金白银的补贴，加上在限牌城市的特殊待遇，能否让中国电动车（包括纯电动车、增程式电动车和插电式混合动力车）异军突起呢？

　　必须看到，以补贴为代表的一系列导向性政策，已经让电动车供给发生了变化。统计显示，我国目前量产上市的国产纯电动车已经有比亚迪E6、奇瑞M1EV、上汽荣威E50、上海通用SPRINGO四款；在试点城市进行出租车示范运行的有众泰朗悦、北汽福田迷笛、长安E30等；确定明年上市的有北汽E150电动车、比亚迪与戴姆勒合资生产的腾势电动车，以及上汽荣威550插电式混合动力车等。而按照开发、生产计划，将在2015年前将实现量产的，则包括东风日产启辰e30、广汽本田纯电动车等数十款，几乎涵盖了所有的主流汽车企业。

　　由于初期市场前景不明朗造成的批量小、成本高，一直是制约电动车发展的首要难题。按照行业主管部门的测算，只有形成年销售50万辆左右的产业规模，才能保证电动车全产业链的正常运转和可持续发展。而由政府提供补贴，帮助企业降低售价、培育市场，在美国、日本等新能源车发展初期，已经被证明是行之有效的做法，在中国同样被寄予厚望。

　　然而，确保有效供给，只是做大电动车市场的前提之一。由于电池技术的突破尚待时日，充换电等基础设施建设进展缓慢，制约电动车发展的难题依旧存在。而对消费者而言，里程恐惧、无处充电，加上对电池安全性的担忧，直接影响了电动车使用的便利性，大大抵消了在购车环节享受的优惠。中国汽车工业协会统计数据显示，今年前9个月，我国新能源汽车销量仅为6982辆，其中纯电动车3009辆。显然，这与2015年累计产销量50万辆的中期目标相去甚远。

　　毋庸讳言，政府补贴是做大电动车市场的重大利好，但除此之外，政府、协会、企业该做的功课还有很多。比如，有关部门应尽快出台相关规范，在新建商业楼宇、公共设施以及住宅小区停车场，按一定比例配备电动车充电设施，最起码要在停车位旁配备家用插座和电表；与此同时，既有楼宇、小区也应尽快开展充电设施改造。

　　又如，在产品研发上，汽车企业应真正做到从市场需求出发，放弃靠堆砌电池组、扩大车重来增加车辆续驶里程的做法，选择真正适合中国消费者需求的小型车作为纯电动车的突破口，瞄准上下班代步这一主流消费群，严把产品安全质量关，并制定个性化、便利无忧的创新营销服务策略等等。

　　忽视国内市场需求盲目发展，已经让光伏和风电等新能源行业在短暂辉煌后跌入谷底。希望以电动车为代表的新能源汽车，能够因“市”利导，探索出一条中国特色的发展道路，在确保国家能源安全的同时，为打造美丽中国作出贡献。