2013年中国电动汽车的六大趋向

　　2012年是我国节能与新能源汽车产业发展过程艰难而重要的一年。在国家组织的大规模示范工作引导下，各类电驱动汽车从研发状态进入实际应用，在取得初步成绩同时，也暴露出许多问题。

　　记得，当2011年全国25个示范城市统计数据发布之后，与预期目标差距甚大，社会媒体普遍传播着各种失望与批评的声音。可供示范的车型甚少，引发对产品研发成果的怀疑；电池工厂大规模投入，但订单迟迟不来；5·26深圳e6电动汽车被撞事故将各种怀疑放大到了极点；私人购买电动汽车启动困难，示范城市几乎束手无策。

　　困难与挫折并没有改变政府与产业界发展新能源汽车的决心，同时使大家对新能源汽车的发展规律有更冷静的思考，工作更加务实。经过各方努力，2012年还是取得许多可喜的进展。示范工作稳步推进。据统计，至2012年8月，投入示范车辆总数已接近3万辆；其中混合动力客车独领风骚，不但数量多，超过万辆，而且多数节油效果明显，成本在继续降低；最困难的电动乘用车的示范也有所突破，总量也可望超万；几个骨干整车厂的插电式深度混合动力乘用车的研发取得很好成绩，有望明后年投放市场；一批有实力的动力电池、电机、电控及电动部件企业在竞争中脱颖而出，珠三角、长三角、京津与中原等地区的动力电池产业集群初见端倪；动力电池的研发与产业化水平进步很快，磷酸铁锂电池得到安全使用，成为现阶段动力电池的主力，在安全技术提升的基础上，具有更高能量密度的三元材料等电池可望不久得到应用；上海、北京重要城市在鼓励政策上有了突破，为下一步推广工作创造了很好的环境。

　　但是，要充分了解新能源汽车渡过艰难的导入期，仍然需要一段时间，必须以更加求实的态度，通过各方面的协调努力，一步一步往前走，需要坚持与耐心。

　　展望2013年，对于中国电动汽车的发展，我有以下的想法供讨论参考。

　　首先，混合动力客车是近期实现市场化最有希望的产品。目前的中度混合客车应进一步提高性价比，我与一些企业做过测算，如果能够达到以下目标：节油率不低于25%，成本增加不超过15万元，就完全可以不需政府补贴而为市场接受。政府已确定在2013年将混合动力客车向全国其他城市扩大推广，这为扩大产量，降低成本提供了很好的机会。在稳步推广中度混合动力技术同时，应鼓励研发深度混合客车技术，以实现40%以上节油率的目标。我最近已经得知几个混合动力系统研发机构正在试验他们的新产品，初步显示出不错的效果。

　　其次，探索纯电动商用车多种领域的应用。纯电动公交车的示范已经有了相当的规模，到目前为止，基本上实现了安全运行，突出的问题是综合成本居高不下，据我了解，要高于普通公交车的3—5倍，现在的工作并不是要急于扩大规模，而是把重点放在探求降低成本的可持续发展方案上；纯电动出租车的应用也存在类似问题，应该总结研究哪些区域更适于纯电动出租车的推广应用；城市用的中小型短程纯电动商用车，如物流、邮政、环卫车辆有可能成为纯电动汽车运用的适合领域，但是那些要求高功率、大负荷、持续工作长的车辆并不适合，要做具体的技术经济分析；对于各种电动汽车始终要将安全放在第一位。

　　再次，纯电动乘用车是实现新能源汽车战略目标的主要车型。私人购买的破壳之旅尚未实现，其难度很大，要采取多种措施，需要各方面的共同努力，这应该是2013年工作重点；产品研发仍是关键，要从电池技术实际针对细分市场，研发有竞争力的产品，目前重点应该放在短程小微型车辆上；为实现破壳之旅，让消费者逐步接受电动汽车，应该尝试运用多种推广模式，包括整车销售、租赁、企业员工购买等；可以考虑选择一些比较富裕与重视环保的中小城镇开展纯电动汽车的示范工作，这些城市私人用车日行驶里程短，停车方便，充电桩安装容易解决。

　　第四，高度重视混合动力乘用车的发展。启停式技术已经趋于成熟，完全可以作为普通汽车的一种标准配置，纳入节能汽车技术予以推广；深度混合动力技术已得到世界汽车产业的普遍认可与重视，它不仅能够实现明显节能效果，提升汽车动力性能，还是插电式乘用车的基础，期待2013年取得进展。

　　动力电池是电动汽车的核心。技术创新是动力电池发展的中心工作，要实现更高能量密度的电池技术，从理论上讲存在很大可能性，但必须通过一系列科技创新来实现，从现在开始就要着手能量密度在300Wh/kg以上的电池研发工作，组建下一代动力电池国家研究体系势在必行。要防止动力电池产业的盲目建设与投资，重点支持优秀电池企业做强，并带动材料与装备产业，形成完整的产业链，培植有竞争力的电池产业集群；同时在财政、贷款方面给予更多的支持，帮助优秀电池企业渡过批量化生产前的财务难关。

　　最后，基础设施建设应以“节能与新能源汽车产业规划”为指导。需要进一步明确基础设施建设的一些原则与实施细则，不能由某一个大企业来制定国家电动汽车的基础设施建设方针，防止形成垄断局面；换电模式有可能适用于少数特定用途的车辆，但不适于大多数汽车，不具备普遍意义；慢充为主、快充为辅的充电模式对汽车电池与电网都有利；应大力做好停车位慢充充电桩建设的调研、规划、建设、管理与服务工作；做好快充充电站的建设规划，合理布局，节约土地，根据实际需要逐步推进；制定全国统一的电动汽车电费标准与计费方法，研究有利于电网运行与可再生能源发电的利用途径。