力帆嫁入上海 补贴怪圈能否打破？

　　2013年3月5日，上海市经信委公布该市第二批私人购买和使用新能源汽车试点车型。继上汽荣威E50、上海通用赛欧电动车之后，重庆力帆两款纯电动车进入目录。一些行业人士认为，上海此举意味着将有更多的地方打破新能源补贴只给本地企业的“怪圈”。

　　然而，由于上海本批目录只新增了力帆一家企业，很多人对于上海补贴政策的开放性仍存怀疑。更多的人则担忧，在中央渴望“产业发展”和地方要求的“经济发展”两种诉求的冲突下，新能源车能否找到破除地方保护的有效方法。

　　上海已是力帆“婆家”

　　3月7日，记者从上海市经信委官方网站查询得知，此次力帆进入补贴目录的两款车型分别是LF7002EV型纯电动轿车和LF7002CEV型纯电动轿车，价格在24万~26万元之间。

　　据记者了解，当前，国内企业能拿出商品化电动车的企业超过十余家。为何此次进入目录的只有力帆，比亚迪、奇瑞、众泰、长安等在电动车领域发力更早、声名更显的企业为何没有同期进入目录？

　　3月8日，记者试图联系上海市经信委，得到的回复是负责相关工作的人员暂时不在单位，无法解释这些问题。经过多方联系后，接近力帆的一位行业人士向记者透露：“力帆在发展新能源汽车初期就和上海有了合作关系，此次进入上海补贴目录在意料之中。”

　　记者了解到，2010年3月，力帆集团与中科院联合成立了上海中科力帆电动汽车有限公司（以下简称“中科力帆”）。双方各拥有中科力帆50%股权，中科院主要负责技术研发、场地建设等业务，力帆则提供资金和整车设施等硬件。除此之外，2012年8月，力帆汽车（微博）又出资2717.76万元收购了上海新概念出租汽车有限公司100%国有股权，将其变为力帆汽车在沪的出租车子公司。同时，力帆在上海建立充电站等基础设施的计划也已通过批准。

　　3月8日，上文提到的行业人士对记者表示：“力帆进入目录是因为先前的投入，看似力帆不是上海当地的企业，其实两者间早就有着千丝万缕的关系。要想在当地打开新能源市场就必须在本地有前期投入。这是新能源汽车‘走出去’的‘潜规则’。不只是力帆，其他车企、其他地方也是这样。”

　　“地方保护”形式多样

　　3月11日，比亚迪汽车有限公司总经理助理李云飞对本报记者表示：“汽车行业，特别是新能源车，地方保护由来已久。除了深圳，我们一直在尝试走向其他地区，但真的很难。”

　　和力帆的拓展新能源模式相比，比亚迪也有自己一套拓展外地市场的做法。据李云飞介绍，比亚迪新能源汽车目前在西安、深圳、长沙、天津等地已经打开了市场，但是也付出了很高的代价。“要想在当地获得市场，就必须与当地车企进行合作，先期投入资金。”李云飞向记者透露，这样的做法直接导致企业资金链紧张、重复建设严重，最终无以为继，退出市场。

　　据记者了解，2012年，比亚迪与天津公交集团合资组建天津市比亚迪汽车有限公司，天津市政府当时对外表态，一旦合资企业项目投产，天津将逐步采购一定数量的比亚迪电动大客车投入城市营运。

　　谈起天津比亚迪项目，李云飞十分无奈：“我们纯属‘赔本赚吆喝’。当地政府不会考虑电动车这一新兴产业需要扶持，政府考虑更多的是如何增加当地税收。企业要想发展只能吞下这颗‘黄连’。”

　　经过一系列调查记者发现，新能源企业想要进入外地，大致有两种模式：第一种像力帆这样，前期投入相关项目，使自身成为当地的“纳税人”；第二种则类似比亚迪的模式——和当地企业合资以换取进入许可。

　　“这些地方保护的做法让电动车市场化进程大大延后，对新能源汽车产业发展极其有害。”采访中多位企业负责人向记者表示，“市场放开才能让消费者接触到能代表电动车发展水平的产品，进而扩大市场规模。”