发展新能源汽车要允许失败

　　2013年6月17日报道：一边是高端、大气、上档次的特斯拉纯电动跑车带着梦幻般的的科技感在网络上火的一塌糊涂。“美国”、“高科技”和“纯电动超跑”这些因素让特斯拉近期的火爆颇有好莱坞的味道。另一边是鲜为人知的BetterPlace公司宣布破产。“以色列”、“换电模式”都是稍显陌生的词汇，在添上一个“破产”，活生生就是个反面典型。特拉斯用自己的火爆证明快速充电模式是可以实现的，BetterPlace用自己的破产证明换电模式不适合现在的市场需求。

　　新能源汽车从最初的概念到现在逐渐拥有丰富的实践手段，总归是有牺牲者、有失败者的。从电池种类到新能源车用电模式，整个新能源汽车行业有哪一部分是没有争议的?单单从理论上考虑，有关新能源汽车的种种设想都有其合理性。如何将理论转化为实践才是新能源汽车发展中遇到的更棘手的问题。

　　一开始，新能源汽车有各种动力来源，而后基于实现的可能性考虑，电力驱动成为共识。用何种电池这个问题，到现在依旧有探讨。讨论的核心来自那种电池能提供更高的能量密度和更好的持久性。当电池的充电时间和可续航里程长久无法获得突破的时候，有人提出了换电模式。

　　一个有趣的现象是，换电模式的支持者们大多都来自电池制造行业以外。如比亚迪这样有电池制造经验的企业，绝少有主动提出换电模式的。哪怕在电子技术高度发达的日本，部分整车制造企业在进行换电模式电动车的长期试验，但没有哪家将换电模式电动车提升到商业推广高度。

　　传统汽车加油耗时很短，电动汽车充电时间远远超出加油的时间，当“加油”的速度无法提升时，用“满油箱”更换“空油箱”成为理论上的一种解决办法。在诸多“换电”模式支持者口中，日常生活中有许多产品都是采用的“换电模式”。手机是最常用的例子，于是在逻辑上得出一个结论，汽车换电将提供与手机换电一样方便的用户体验。在“换电模式”刚被提出来不久，比亚迪技术人员就预言过“汽车换电不会像手机换电那样简单”。

　　BetterPlace公司是一个值得称赞的实践着，大多数换电模式的布道者们都是带着自己脑子里的理论和事例与人谈论电动汽车的出路。将理论转化问现实，执行起来并不愉悦。BetterPlace是一家电动汽车基础设施建设以及探索其运营模式的新锐企业，第一个车企客户是同样个性的雷诺。并推出“雷诺模式”：雷诺负责研发生产换电模式的纯电动车，由BetterPlace批发买下来，再卖给消费者，BetterPlace为车主提供换电以及相关服务。一开始BetterPlace信心满满地向雷诺预订了10万辆FluenceZE，但截止目前，FluenceZE在以色列和丹麦仅售出2,000辆。这个用户数量显然不足以支撑BetterPlace盈利。然而今年5月，雷诺-日产总裁卡洛斯戈恩宣布，雷诺短期内不会再开发换电模式的电动车。作为换电模式的服务商，BetterPlace在失去车企支持之后要想继续发展，难度骤增。

　　作为一家服务公司，BetterPlace推动的是“换电模式”这一理论，作为一家公司，BetterPlace缺乏的是盈利能力。首先电动车的市场接受度并没有达到一个足够的量级，这也就意味着为换电模式电动车服务的BetterPlace没有足够多的客户;其次在发掘目标客户时，BetterPlace没能争取到更多的合作伙伴也没能开发出有效的服务客户，耗时6年也没有形成自己的消费群体;第三BetterPlace低估了建立完整“换电模式”供应链的成本，现实与理想最明显的差距在于，手机换电不需要任何辅助设备和额外投入，电动汽车换电池需要机械臂、需要无尘环境，更换电动汽车容量巨大的电池组，是一件专业性很强的事情。

　　BetterPlace在国内也曾分别向奇瑞和比亚迪寻求过合作。只是奇瑞的技术重心一直都在传统发动机领域，新能源汽车作为兴新项目奇瑞的态度十分谨慎。“换电模式”在技术狂人王传福那里也没能获得支持。电池起家的比亚迪在新能源汽车路线上一直都是插电式纯电动路线的坚定支持者。同样是新能源汽车践行者的比亚迪与BetterPlace的区别在于，比亚迪拥有更为核心的电池制造和整车制造能力，并且比亚迪已经有了多款纯电动商业化产品。

　　新能源汽车前景美妙，道路崎岖，BetterPlace的经历说明“换电模式”现阶段并不适合商业化，高昂的运行成本是换电模式现实中的硬伤。在新能源汽车发展的过程中，BetterPlace这样的失败者必然会产生，他们同样不可或缺。BetterPlace作为换电模式的践行者，值得尊敬，所有新能源汽车的践行者都应该获得尊重。