汽车动力电池分两种：世界一流和不合格

　　2014年6月18日报道：插电式混合动力汽车真的省油吗？纯电动汽车在国内主要面临哪些障碍？汽车动力电池的发展到底难在哪?锂电池和镍氢电池各有什么优劣势？近日，记者有机会与湖南科力远新能源股份有限公司总裁罗韬对话，科力远是目前全球第三大镍氢汽车动力电池制造商，罗韬先生对上述问题进行了回答并发表了自己的独特看法。

　　做汽车动力电池比卫星、潜艇电池还难

　　记者：吉利的李书福先生预言，未来的汽车应该是四个轮子和一堆电池。科力远是汽车动力电池行业的佼佼者，您对这一说法认同吗？

　　罗韬：这是李书福先生的风格，他很早之前曾形容汽车是四个轮子加两排沙发。而将未来的汽车形容为四个轮子和一堆电池，说明他看到了未来汽车最核心同时也是最难突破的部分——电池。过去一百多年来人类在电动汽车的探索过程中，失败都是败在电池上。从这点来说，李书福先生抓住了核心，以这样一种突显的方式来描述，我非常赞成他的说法。

　　记者：有人认为，目前中国汽车动力电池行业之所以呈现产能过剩的假象，是因为“烂”电池产能过剩，而真正高端的好电池却远远不够。作为老牌的电池厂商，您认为好电池的标准是什么？

　　罗韬：一言蔽之，高质量汽车动力电池的标准是能完全满足新能源汽车大规模量产的需求，这主要包括性能匹配性、质量稳定性以及使用寿命等几大方面的要求。

　　目前我国汽车动力电池的整体发展水平依然较低。尽管汽车动力电池的发展也快二十年了，但极少厂家能完全满足车企的量产化需求，更多的还是停留在装车实验阶段。这与国内新能源汽车市场尚未真正启动，以及电池厂商本身的对汽车公司以及对动力电池认识不足有关。

　　汽车动力电池和汽车紧紧地联系在一起，必须按照汽车工业的未来重新定义电池的标准。对电池行业不甚了解的人经常会把电池在3C方面的应用迁移到汽车动力电池上，这是非常离谱的。客观地说，目前国内声称做汽车动力电池的厂商不胜枚举，产能之和在未来十年内都够用了。但是这些产能只能称之为机器产能，即买了很多制造设备，但其设备的品质管理、团队水准以及供应链是否能跟上都是未知。这种现象非常普遍。

　　汽车可以分高中低档，但电池不能分三六九等。因为不能说低档车的电池用一年就报废了，这对消费者是不可以接受的。所以无论什么定位的新能源汽车都会对电池提出较高的安全、寿命、经济性要求。可以说，做汽车动力电池比做卫星、潜艇电池还难，因为首先卫星、潜艇电池在成本约束上极其不敏感，其次卫星与潜艇只需要小批量生产，且是由专业人员操作与维护。

　　做汽车动力电池，我们的体会是你一定要比肩世界一流，你一定是盯着世界一流市场，否则自己就会很危险。去年日本的一家中介机构发布报告，按照出产量来计算，科力远已经排在了全球第三。这是来之不易的成绩。

　　记者：科力远在汽车动力电池生产上具备哪些技术优势？

　　罗韬：从首款普锐斯开始，我们在过去20多年给约60万辆汽车配套供应了汽车动力电池，其中积累了大量的匹配经验与数据，这是我们在技术上的优势。

　　其次，在产能上我们有足够的保证。原来科力远的产能依赖于日本的工厂，但去年我们在中国建了全新的工厂，在硬件与设备上保证全自动，确保电池的一致性。

　　第三是我们有强大的供应链基础，事实上建供应链比建厂更难，因为必须与你的供应商在质量要求及稳定性上达成一致性。

　　第四是团队，没有人的一致性就没有电池上的一致性。不懂行的人完全无法理解，所以我们会在人员培训上耗费很多的精力和金钱，我们的车间大多数班组长都会送去日本进修，这样几年的积淀人员素质有很大的提升。同时，我们将中国的团队和日本的团队组合起来，实现五年的传帮带，这样支持整个工厂的生产。

　　缺充电设施插电混合动力并不省油

　　记者：混合动力汽车先驱丰田公司，最近在其畅销世界的普锐斯车型上，逐渐使用锂电池作为另一种动力源。科力远如何看待这一举动，是否说明锂电池是未来发展方向？

　　罗韬：目前，丰田普锐斯只是在一款叫α的车型上装了锂电池，不过装载很多年也一直没有扩展。业内不断有传言说丰田要转战锂电池，但事实并非如此。因为我们和丰田是非常紧密的合作关系，我们很清楚丰田在混合动力上将一直坚持镍氢电池的主流，包括去年丰田建了一个年产十万台的生产线都是镍氢电池。

　　丰田深知在混合动力上，镍氢电池的优势是什么、锂电的优势是什么，而不只是玩一些概念。丰田评估得出的结论是：在混合动力上镍氢电池相比锂电的优势就是安全性、寿命、成本，尤其是它的大功率冲放。它的缺点是能量密度相对低些，也就是同等功率重量上略重些，不过这在普通混合动力汽车上是能接受的。但是如果是插电式混合动力和纯电动汽车，需要更多功率，那么使用镍氢电池体积就偏大了，而锂电池更合适，至于锂电池它是否能达到消费者的需求？目前来看还没有，主要是因为受限于其寿命和续航里程短。

　　记者：在2014年北京国际车展上，新能源汽车在总共118辆首发车型中占到了79个席位，这是历届北京车展中比重最多的一次。这能否说明未来几年新能源汽车会很快实现规模化的量产呢？

　　罗韬：这说明各国在环保上的要求越来越高，车企必须积极应对。另一方面也说明消费者对新能源汽车热情在提高。但是，车企能否将消费者的热情转化成购买力仍是一个问号。每个企业都有不同的解决方案，从目前来看仍只有混合动力具备大规模量产和商业化的能力。

　　记者：节能环保已经成为未来汽车产业的发展趋势，国家法规方面更是对汽车产业提出2020实现5升油耗的要求。您认为这一目标实现的可能性，以及可能的技术路线是什么？

　　罗韬：对于法规而言没有可能与不可能，只有执行与不执行。

　　根据我们的了解，国家执行这项法规的决心是很大的。至于能不能实现，主要看车企能不能认真应对。如果是抱着赌的心理，或者一些不切实际的技术路线，很可能面临倒闭的风险。科力远认为，在2020年能够大卖又能节能节油的就是混合动力。

　　插电式混合动力只能说这是一种技术上的妥协。插电式混合动力有两种行驶状态：一种是纯电模式，另一种是混合动力状态，国内一些车企的产品在混合动力状态下，它的节油率普遍并不高，一般是20%左右，甚至是10%不到，这是一种弱混到中混水平。而我们所说的混合动力的节油效果是中混到强混，而且是在不改变消费者行为习惯的情况下，就能做到很大的节能环保。

　　记者：中国政府制定了力度最大的政策鼓励发展新能源汽车，但效果却很差，2013年中国市场销售纯电动才1.4万辆，您认为现阶段制约纯电动发展的主要障碍是什么？

　　罗韬：纯电动汽车是我们百年来的梦想，现在全球主流的看法是二、三十年后纯电动可能成为主流方向。但是到时的纯电动是否就是现在的纯电动，技术路线上有很大的分歧。

　　至于现在制约纯电动的障碍有三方面：第一就是电池，电池在安全性、续航里程、成本都达不到消费者的期望。第二就是充电站，我们今天的加油站是经历了三十年才建设成发达的网络，对于充电站而言也需要很长的时间，大家才会感到真正的便利。所以电动汽车的发展既有内在的制约因素也有外在的制约因素。另外我们的住宅和城市电网都没有做好相应准备，譬如说一栋楼里有一两家是纯电动没关系，要是整栋楼里有一半是纯电动，那电网一定会崩溃的。我们认为当前的这种纯电动水准，只适合家庭的第二辆或者第三辆车，所以基于上述的种种因素，我认为当前过热纯电动的推广一定是费力而成果不显著的一件事。

　　记者：面对未来的行业发展趋势，科力远公司5年内的发展目标是什么？

　　罗韬：我希望在5年内科力远在世界上汽车动力电池行业的排名能够前进一位，排到第二位。

　　记者：科力远通过实施哪些计划来实现这些目标呢？

　　罗韬：过去几年，科力远在跟车企的沟通与合作上打下了坚实的基础，现在可以说在国内只要是做混合动力的主要车企，都非常愿意和科力远合作，这是非常好的市场预期。同时从生产准备上，我们在员工培训和供应链上都在加快推进。我很希望我们的第二个，第三个工厂都能在5年内建成落地。