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2014年9月4日报道：无轨电车曾经是许多70、80后的童年记忆，如今，在充电电池技术的发展和节能环保政策的引导下，这个淡出人们视线已久的“双马尾姑娘”或许又将重回城市的车水马龙之中。
近日，北京公交集团副总经理冯幸福在“双源·快充新能源公交车技术研讨会”上透露，北京公交未来将大力发展双源无轨电车，大规模的招标工作即将开始。有业内人士也表示，双源无轨电车明年或将进入工信部的新能源车目录，享受国家和地方补贴。
在近几年城市空气污染加重和石油对外依存度越来越高的严峻形势下，传统的燃油动力公交已无法满足节能减排的需要，国家开始大力推广新能源公交车。虽然此前的政策导向主要以纯电驱动为主，并投入了大量资金予以支持，但由于购车和保养成本过高，地方政府和公交公司的反应并不积极，普通柴油公交车和LNG公交车还是占主导地位。
即使在“少数派”的新能源公交车里，双源无轨电车也一直被混合动力公交、插电式混合动力公交和纯电动公交挤到了不起眼的角落。目前全国仅有北京、上海、杭州、广州等少数城市有双源无轨电车在运营。
那么，此次的政策利好是否能让双源无轨电车这匹被埋没已久的良驹再次遇上伯乐呢?
环保优势明显政策制约发展
曾经很长一段时间，普通无轨电车在我国很多城市随处可见，但由于灵活性差、线路复杂以及占用城市空间等缺点，在汽车迅速普和燃料公交车杀入竞争的大势下逐渐被边缘化。
与上一代无轨电车相比，双源无轨电车的最大改进是使用线轨和自身加装的电池双源供电，在有线网的路段可依靠线网供电同时进行充电，没有线网的时候则靠电池中储存的电量运行。
如此一来，双源无轨电车不仅克服了普通无轨电车受制于线网布局的天生缺陷，在节能环保方面与其他新能源客车相比也有明显的优势。
与目前主流的传统燃料客车和混合动力客车相比，双源无轨电车减少了对石油、天然气等不可再生能源的依赖，运行时电动机噪声更小，保养维护简单，且不排放尾气;与纯电动客车相比，由于双源混用避免了一部分由充放电转换造成的电能浪费，能源的使用效率更高，且不需要充电站就能解决充电问题，同时行驶距离不受电池电量的限制，加上减少了价格高昂的电池的用量，成本更低且减轻了自重，生产时和报废后的二次污染也相应降低。统计数据显示，与11米空调公交车相比，双源无轨电车每天的二氧化碳排放量减少125千克，每年减少燃料成本12.57万元。
那么，具有诸多优势的双源无轨电车为何一直没能推广呢?
“虽然双源无轨电车的技术已经成熟了多年，但由于此前的政策和补贴都是倾向于发展纯电动公交，而且不少地方政府的环保意识不到位，认为双源无轨电车运行需要的线网对市容市貌是一种不好的影响，所以一直热情不高。”重庆交通大学快速巴士研究中心教授王健在接受中国工业报记者采访时表示，“另一个原因就是双源无轨电车线路建设需要的初期投入较大，没有政府扶持和政策补贴，公交公司是不会轻易入手的。”
若进补贴目录必将迎来复兴
新能源客车的发展当下遭遇的主要难题是纯电动客车的成本居高不下、电池技术瓶颈和充电基础设施不完善，且短时间难以突破，而结合了纯电动客车和无轨电车优势的双源无轨电车则巧妙地避开了这些制约。
目前国内购置一辆双源无轨电车的成本为200多万元，配备的电池可使用10～15年，仅需利用已有的线网和变电站即可使用，而纯电动车每辆购置成本比无轨电车多20万～30万元，电池3～5年就需更换，而且更换电池、充电等服务都需要费用。此外，目前纯电动客车充电有快充、慢充和换电三种模式，而一台慢充电桩成本在1万～3万元，而快充电桩成本则达10万～20万元，且运营和维护费用高。相比纯电动车购置车辆、电池和运营维护等高企的成本，即便是原先没有无轨电车的城市，加上架设电网的费用，发展双源无轨电车的综合成本还是远远小于纯电动车，推广双源无轨电车无疑更为划算。
不过，无论在新能源客车中有多大的成本优势，发展双源无轨电车的初期投入对于地方政府和公交公司而言仍旧不菲，没有政府补贴成不了气候。
一直以来，无轨电车属于地方管理，工信部没有进行统一规划，所以没能进入工信部的新能源汽车目录，在上一轮的新能源汽车补贴政策中也没有双源无轨电车。
幸运的是，最近已有业内人士表示，双源无轨电车明年或将进入工信部的新能源车目录，获得国家和地方各30万元的补贴。
“如果这次双源无轨电车能纳入新能源汽车的补贴范畴，享受纯电动客车一样的补贴，那么它的成本优势就会非常明显了，比起混动、纯电等新能源车都要省钱。”王健向记者表示，“双源无轨电车有巨大的生命力，有了政策支持必将迎来复兴。”
金子总会发光市场前景巨大
如今，空气污染的治理成效已经与政绩考核挂钩，地方政府也开始把目光投向了双源无轨电车。
饱受雾霾困扰的北京一直是双源无轨电车使用量较高的城市之一。早在2006年，为迎接北京奥运会做准备，北京公交就向青年客车购入了100辆低地板双源无轨电车。
2012年，北京公交再次向青年汽车购买32辆装配了新型锂电池的双源无轨电车，其脱线行驶里程达到了20公里。
2013年12月，104路快车正式改为127路并全面置换为双源无轨电车，在北京公交阵营坐了多年冷板凳的双源无轨电车似乎开始为正式上场热身了。
目前北京市已运营有190辆纯电动公交车及280辆双源无轨电车，根据此前北京发布的《清洁空气行动计划》，北京公交集团计划在未来5年将全市20%的公交车更新成电驱动方式的环保公交，其中双源无轨电车占了六成以上，有望新增2000多辆双源无轨电车上路。
另一个走在节能环保前列的大城市上海已有各类新能源公交车750辆，其中双源无轨电车占200辆，且今年年内还将投放近300辆。
青岛公交集团也正在加快现有无轨电车上改装试验，目前有双源无轨电车111辆，明年计划更新的800多部新能源公交，也主要以纯电动车辆和双源无轨电车为主。
杭州则将双源无轨电车划入了纯电动汽车范畴，享受新能源汽车补贴政策。
广州自2010年投入6辆双源无轨纯电动车试运营开始，2011年补充了35辆，2013年又再添32辆双源无轨电车，目前共有14条无轨电车线路。
实际上，在日本、西欧和北美等发达国家的不少地方，双源无轨电车也很受欢迎，甚至是很多全球知名的宜居城市的城市名片。
不过，从市场份额来看，截至去年，我国的新能源客车占大型客车市场的比例仅在10%左右，其中电动客车市场份额仅为0.1%，远低日本和欧洲的水平。
“虽然纯电动和混合动力客车仍目前的主流，但双源无轨电车，或者说叫即充式纯电动公交，一直是我们内销和出口的核心产品之一，它有自身明显的技术和成本优势，随着电池和车辆控制系统方面的技术进步，我相信它在未来会有很大的增长空间。”青年客车市场部经理胡峰飞向中国工业报记者表达了自己对双源无轨电车前景的乐观看法，“双源无轨电车的进一步发展还将依赖各项政策的支持，但是金子总会发光的。”
