新能源车高性能与低成本的悖论

　　受到政策利好，新能源汽车市场在今年下半年引爆，从电池原材料、电池、电机到整车企业均从中获益不少。

　　但是记者在走访产业链企业过程中，谈及广东省新能源汽车在发展规划中对动力电池要求的时候，几家企业纷纷对此表示“压力山大”。

　　根据广东省发改委2013年2月发布的《广东省新能源汽车产业发展规划（2013~2020年）》中指出，到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上(折算成单体电池，其能量密度大约需要达到170~190Wh/kg)，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上)。

　　然而，而国内现阶段单体电池比能量达到110~120Wh/kg，组合成电池包后，电池系统能量密度还不到90Wh/kg。

　　此前，武汉大学化学与分子科学学院教授艾新平曾表示过，在现今电池下，实现2015年150Wh/kg的目标没有问题，但是2020年要实现电池模块的能量密度达到300Wh/kg会有困难。

　　在记者走访相关企业谈及此规划目标时，一家锂电池材料供应商在接受记者采访时连连摇头称：“难！”一方面是目前国内相关产业链企业在研发方面巨大的投入，另一方面则是保持高性能产品前提下的成本高企。

　　“所谓提高性价比，可以通过研发提高性能，但是价格不变；二是规模化效应降低价格，但是性能不变。”对于1.5元/瓦时的成本标准，他坦言：“实际上，要达到广东省2020年的标准还是有难度的，希望由市场来决定，不同的需求会有不同的细分市场。”

　　事实上，即便是特斯拉，其通过使用18650电池大幅降低了电池成本，但成本还是很高昂。据最近消息称，特斯拉因电池成本降不下来，特斯拉Model3价格或升到5~8万美元，但是这个高成本并没有影响其市场。

　　对此，上述供应商人士认为要从两方面来看，一方面并不是所有消费市场都对价格敏感，有些产品不一定通过低价获取市场，比如特斯拉这样走高端路线的产品，客户主要看中其价值、安全性等特征，对成本价格并不一定很在意；另一方面，目前所有企业都需要大量的研发投入，如果一下子要求成本那么低，企业就没有多余的投入去做研发，反而不利于技术进一步升级。

　　一家知名整车企业相关负责人对此表示：“尽管目前企业为了严格控制成本采用了对供应商进行对比筛选，同时发展多元供应商的策略。”他认为：“最大的问题在于前沿企业，降下来的成本达不到市场要求。国家对于零部件企业的技术创新支持力度不太够，希望国家在新的环境下能够给予更多支持。”