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中国将从2016年起实施船舶排放控制区制度（Emission Control Area以下简称ECA）。
近日，交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《方案》）。《方案》在环渤海水域、长三角水域和珠三角水域划定了3个船舶排放控制区。在2016年1月1日至2019年1月1日为期3年的过渡期内，逐步在ECA范围内推广硫含量≤0.5%的燃油。2019年1月1日以后，过渡期结束，所有船舶进入ECA必须使用硫含量≤0.5%的燃油。
《方案》还明确，在2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动：船舶进入ECA使用硫含量≤0.1%的燃油以及扩大排放控制区地理范围。
长期以来，船舶排放对空气所造成的污染往往被人们忽视。然而，目前中国水域内，远洋船舶普遍使用硫含量在3.5%左右的燃油，部分高达4.5%，加之缺乏严格的发动机排放标准，导致船舶污染排放影响日益凸显。
2014年10月，自然资源保护协会公布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》显示：“假设一艘中大型集装箱船使用含硫量为3.5万ppm（3.5%）的燃油，则其一天排放的微细悬浮粒子（PM2.5）总量相当于50万辆日行驶里程164公里的货车（国IV标准）。”
有化工业人士向财新记者表示，虽然航运是能源效率最高的远距离货物运输方式，但由于船舶普遍使用的重质燃料油是原油经蒸馏而留下的残余物，所以船舶排放物中，悬浮颗粒物、二氧化硫和氮化物的含量非常高。据统计，符合国际规定的船用燃油含硫量比汽油约高出3500～4000倍。
根据2013年交通运输部水运科学研究院发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》，在广东省，所有船舶的二氧化硫排放总量相当于其机动车排放总量的22.2%。单在深圳市，远洋船舶二氧化硫排放量高达16300吨，占全市排放总量的66.1%；氮氧化物排放量达19254吨，占全市排放总量的14.1%。在上海市，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物分别占上海市主要污染物排放总量的5.6%、12.4%和11.6%。
自然资源保护协会顾问冯淑慧表示，船舶所产生污染物已经在一些中国港口城市引起了健康问题。“中国的港口城市是世界上人口密度最大，且港口最为繁忙的城市，所以与其他国家港口地区相比，这里的船舶和港口活动所产生的污染物很可能会对公众健康造成更大威胁。”冯淑慧说。
为了应对船舶所造成的空气污染，欧美国家主要采用设立ECA的方式来隔绝污染物，目前全球范围内共有北海（含英吉利海峡）、波罗的海、北美和加勒比海4个ECA海域，船舶进入这些ECA区域必须将含硫量高的燃油更换成含硫量低的轻柴油，后者的含硫量仅为0.1%。
2010年7月，国际海事组织（IMO）发布的《国际防止船舶造成污染公约附则Ⅵ——防止船舶造成空气污染规则》（《MARPOL附则Ⅵ》）正式生效。该公约规定：至2020年，国际航行船舶所使用的燃油硫含量将不得超过0.5%。
由于一直没有针对船舶硫排放的政策法规，中国虽然是《MARPOL公约》的缔约国，但并没有加入《MARPOL公约附则Ⅵ》。因此，中国船供油商普遍还在使用ISO8217-2005版本的标准来供应内贸燃料油，其含硫量高达4.5%。同时中国也没有相关的船舶进港燃油转换规定，大多数船舶在进入港口和内河后，依然使用含硫量高达4.5%-3.5%的燃油，仅在靠泊后才转而使用含硫量低的轻柴油，这对中国港口城市的环境产生了较大的危害。
2015年8月31日，交通运输部正式发布《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》。该方案首次提到，至2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%。并表示，将借鉴国际经验，突出国家大气污染联防联控重点区域，兼顾区域船舶活动密集程度与经济发展水平，设立珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。
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