厘清电动汽车发展的六大问题

 　　2014年的中国汽车产业已平稳收官。在这一年里，最鼓舞人心的事莫过于在国务院的直接推动下，电动汽车发展势头良好。不但产销量数倍于上年，月产销近万辆，位列世界第二，而且80多座城市申请试点，多部委出台鼓励政策；不但企业产品开发速度加快，出现了比亚迪“秦”这样年产销过万辆的明星车型，而且充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的喜人局面；不但成立了集全国顶级人才自愿组合的“电动汽车百人会”，政策研究做得风生水起，而且还在中国汽车工业协会倡导下，成立了跨行业、联合科研生产企业的、注册资本达5.4亿元的“国联汽车动力电池研究院”。

　　但是，在这大好形势中，也有一些不太和谐的现象。如在试点城市中，有些城市以设新能源汽车开发区为名，疯狂招商；有些城市把优惠政策与在当地设厂或采购当地电动汽车关键零部件挂钩；有些城市厚此薄彼，设置地方保护条件；有些城市以减排效果不佳为由，不支持插电式混合动力汽车。在企业层面，普遍存在重产品开发、轻基础研究现象；企业间联合开发、共用关键技术和产品平台仍无实质性进展；企业产品开发紧盯政府补助，不注重产业发展规律。

　　出现这些不和谐现象的根本原因，应该不是故意不全面执行国务院要求，也不仅仅出于部门、地方、企业的利益博弈，而是对于发展电动汽车事业、开展试点工作的根本目的和意义认识不清。因此需要拨开迷雾、丢掉幻想、抛弃不现实的利益之争，厘清涉及现在与长远、基础与发展、合作与竞争、需要解决的难点和可能获得的利益等似是而非的问题，凝聚全社会的共识，才能做好这项关系到人类社会未来的伟大事业。

　　第一个问题，地方政府应该不应该把电动汽车看成是巨大商机？

　　电动汽车虽被称为新能源汽车，其实并不准确。电动汽车发明于1873年，比内燃机动力汽车还早十年，1900年的世界电动汽车产量仍十倍于内燃机汽车。后来由于内燃机的进步，成为汽车的主要动力源，电动汽车退而在机场、车站、码头、仓库、车间等场所作为特种车辆使用。自上世纪80年代起，由于石油能源危机和环境问题凸显，美国和日本开始重视电动汽车研究。又由于近二十年来，电池的性能与其他电动汽车相关技术取得重大进步，在世界范围内，电动汽车被确定为战略方向。

　　但是在未来一段时间内，电动汽车的动力系统在性能和成本上可能还无法与传统燃油汽车抗衡，石油的供需情况也不会发生根本变化，所以很难出现电动汽车全面代替传统燃油汽车的局面。比较现实的情况是，电动技术作为燃油汽车的辅助动力和节能技术(混合动力汽车)广泛推广，而纯电动汽车则作为小范围使用的车辆(家庭第二辆车、短途交通运输工具)存在，或在政府补贴下(公务用车、公交车辆、市政用车)更大范围使用。

　　世界把电动汽车作为发展战略没有错，国家把电动汽车列为战略性新兴产业非常正确和必要，而各地方政府一哄而起，都将电动汽车看成是振兴地方经济的巨大商机却是十分错误的。电动汽车及电池、电机生产企业不可能遍地开花，数量应明显少于传统汽车整车及发动机生产企业，而且这些企业多处于非正常盈利状态，享受补贴和优惠。战略性新兴产业的特点是技术待发展、市场待形成、产业需扶助，可不是什么“大金娃娃”。地方政府招商引资成功是有条件的，必须是成熟的、市场化的产品，必须有迅速扩大的市场。而地方政府将电动汽车视为近期内的巨大商机是不现实的。尽管现在也有个别城市以强制汽车生产企业使用本地电池为条件，使本地电池企业得到一定的发展，但电池技术发展太快，如果没有世界一流的研发能力和长期巨额投入，这类电池企业发展不可持续。

　　第二个问题，将电动汽车当作超越传统燃油汽车、占领制造业制高点的机会也要慎重。

　　诚然，电动汽车是汽车技术发展的重要战略方向之一(与之并列的重要战略方向至少还包括移动互联)。但是，电动汽车仅仅是汽车动力系统的革命，如果传统汽车做不到一流，是做不好电动汽车的。而且，做好电动汽车需要比做传统汽车更强大的技术基础和积累。

　　近年来，比亚迪在电动汽车方面取得不菲的成绩，绝不单单因为电池技术的突破，实际上比亚迪在发动机电控和自动变速器方面也位于行业前列。特斯拉是个特例，它在小众市场的成功很难在大众市场得以复制。而且它的成功，最重要的因素不是技术上的突破，而是互联网思维在市场运作上的成功。

　　另外，做战略需要长期大量投入。在前述良好传统汽车的基础上，也需要二十年以上的努力，几百上千亿元的投入。现在，不少人期待特斯拉和谷歌颠覆传统汽车，而笔者认为，还是技术实力强的丰田和大众可以在电动汽车领域走得更远。丰田在混合动力汽车领域已取得的成就，以及即将批量投放市场的燃料电池汽车就是很好的证明。

　　第三个问题，开展电动汽车城市试点的目的是什么？

　　首先，应该不是在这些试点城市借势形成引领当地经济发展引擎的电动汽车产业，这在本文的前面部分已有论述。其次，也不可能充当减少当地机动车排放污染的主力。因为在当前补贴试点的条件下，电动汽车的数量不可能太多，其节能减排效果也有限。推广一万辆电动汽车代替达到国四、国五排放标准的汽油汽车，其减排PM2.5的效果仅与淘汰二三百辆农用车或黄标车相当。

　　在全国开展电动汽车试点城市的目的，应该是跟上世界汽车技术发展步伐，在全国范围内形成一定规模的电动汽车市场，促进我国电动汽车的发展。包括促进电动汽车整车技术发展、动力电池和电机的发展、电动空调等“小三电”的发展、有关元器件及材料的发展、充电设施的发展，以及商业模式的发展。此外，还包括提高全员绿色出行、绿色发展的理念。因此，降低当地机动车排放的重点，应是淘汰高排放的农用车和黄标车，用电动汽车代替柴油公交车和出租车。

　　第四个问题，汽车生产企业应该不应该紧跟政策？

　　在当前的市场经济条件下，政府的政策是有形的手，而市场规律是无形的手。企业应该更重视市场规律、产业发展规律。

　　一些企业在解读政府政策时，把国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020)》中确定纯电驱动为战略方向，解读为国家只支持纯电动汽车，不支持非插电式混合动力技术发展，因而忽视这个方向。这是极端错误的。科技部部长万钢曾多次讲过，在国家规划中强调纯电驱动，对规划中定义的新能源汽车明确补贴，是因为新能源汽车成本较高，需要补贴。而且新能源汽车高度依赖充电等基础设施建设，需要政府规划实施。对非插电式混合动力汽车，政府同样重视，为此政府制定了到2020年新车油耗百公里5升的节油目标，希望企业把非插电式混合动力技术作为节能的最重要技术给予重视。可见，企业应该首先从市场规律、产业发展规律出发做好自己的产品发展规划。其次，解读政策也应该全面解读，不应该只看到补贴。

　　第五个问题，发展电动汽车在现阶段应该注重国际竞争、还是国际合作？

　　从世界局势看，现阶段发展电动汽车应该是以国际合作为主流。美国的市场开放是丰田公司混合动力成功的重要因素；欧洲由于动手晚，动力电池基础比较弱，采取了积极与亚洲合作的态势，包括奔驰与比亚迪的合作、宝马与丰田的合作、博世与三星的合作(最近已停止)；韩国三家排名世界前列的电池企业都在中国设厂生产；而在合作方面一直偏于保守的日本企业，也有丰田与宝马合作，日产与东风汽车公司的合作。而我国发展较好的电机、电池及电池材料生产企业，也都是进入国际配套，因而紧跟世界技术发展步伐的企业。

　　之所以国际合作是主流，是因为从宏观上看，电动汽车尚处于战略发展阶段而非利益竞争阶段。从技术和产品层面看，技术发展快，未进入稳定阶段，现有产品——无论是电池还是整车，都是两年更新、五年换代。因此，以合作换取技术进步远比竞争更重要。

　　当然，合作并不意味着不考虑竞争，而是应从长远发展的角度来竞争。我们从竞争角度出发，提出了外资设立电池生产企业必须与中国企业合资、而且股比不能超过50%的要求，意图是外资设厂要带动中国电池的发展。但是，已有不止一家外国公司采用与中国非电池资本合作的方式轻松绕过。

　　第六个问题，怎样看待电动汽车？从何角度解决当前电动汽车发展中的问题？

　　一方面，由于石油资源有限，更由于全球限碳减碳的要求，作为人类重要交通运输工具和能源消耗大户的汽车产品，将来必须以电力为主要动力。其原因在于电动汽车效率高，便于使用各种清洁能源，还可以成为将来绿色智能社区中，智能能源系统的重要组成部分。因此，电动汽车是国家乃至世界的战略发展方向。

　　另一方面，由于电动汽车技术还不成熟，综合性能、成本还不能与传统动力汽车相媲美，所以必须以试点形式推广，以求获得一定规模的市场。并以此市场为基础，推动产品性能的提高，推动工艺技术和材料的发展，推动市场模式的创新，推动成本的下降。

　　总而言之，电动汽车还处于战略发展阶段。现在需要做的是以经济投入促进技术进步，以补贴为条件形成一定规模的市场，进而探索商业模式和基础设施建设的经验，还远远没有达到切分利益蛋糕的时候。从某种意义上说，它现在还仅仅是一项为了人类共同未来的、全世界范围的、社会各界共同参与的宏大的公益行动。

　　在这场为了人类共同未来的、全世界范围的、社会各界共同参与的宏大的公益行动中，企业应该承担起应尽的责任，不计较短期效益，贴钱费力开发好产品，还要和相关产业、相关企业加强合作；政府要承担责任，少收税费多给优惠，并出钱补贴鼓励销售和使用；有条件的使用者也应尽自己的社会责任，要不怕多花钱、克服不方便，充当志愿者的角色。而各试点城市应该做的是抛弃不现实的小算盘，全面贯彻落实国务院的要求，做好试点工作。