打破新能源汽车地方保护还需最后一击

 　　“地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”国务院副总理马凯在今年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上如此表示。

　　正如马凯所言，当前除了购买成本、技术水平和充电难外，对新能源汽车推广影响最大的莫过于国内一些地方竞相设置的保护壁垒。尽管在马凯提出清除地方保护的言论后，业界纷纷对地方保护加以斥责，但截至目前，地方保护现象依然存在。针对这一现象，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，破除地方保护是一个相当复杂的过程，各地情况不一样，新能源汽车推广有地区差异，不是简单发个文件就能解决问题。现在惟一能确定的政策方向是：建立全国统一的新能源汽车发展目录，地方原则上不再设立独立的发展目录。

　　温室效应害人害己

　　其实，早在2011~2012年的新能源汽车推广应用和示范工作中，少数城市出现的地方保护倾向就曾受到了批评。为了防止再次出现这种倾向，财政部、科技部、工信部及国家发改委于2013年9月联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》特别规定，各城市在推广工作中，不能制定带有地方保护性质的政策，外地车辆不得少于30%。这一度被业界看作是政府在积极打破地方保护主义的信号，但是地方保护倾向还是出现了，一些城市出台的新能源汽车推广“地方目录”规定了与国家不尽相同的技术要求，还规定了繁琐的申请、检测等程序。

　　记者了解到，在目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海最先推出“地方目录”。以北京为例，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》显示，在当地政府认定的能享受地方补贴的新能源汽车产品中，并不包括插电式混合动力车型。因此，荣威550PlugIn、比亚迪秦等车型未能入围北京市的目录。而上海2012年11月开始实施的《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》也通过设置相关技术标准把不少非本地汽车企业排除在外。

　　对此，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，这些规定主要是为了有利于本地产品的推广，为有竞争力的外地产品设置障碍。这种做法不利于我国新能源汽车的发展，也未必对本地的产品发展有好处。

　　据了解，在一些省市，新能源汽车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似在准入上设置门槛的做法，在各地并不鲜见。“那些没有任何新能源汽车项目的城市缺乏推广的动力。”汽车评论师张志勇对记者表示，“如果让外省市的新能源汽车进入当地，不但占领当地的新能源汽车市场，而且要拿出当地的财政进行补贴，这是明显的地方保护主义思路。”

　　张志勇直言，因为地方保护，有实力的新能源汽车企业的产品不能进入所有的国家批准的试点城市，没有实力的新能源汽车企业即使因为地方政策的倾斜，仍然不能生产出更有竞争力的产品。这样不仅使得新能源汽车市场的产销规模无法扩大，各家新能源汽车企业也背负沉重的投入成本。

　　地方目录将逐步废除

　　在王秉刚看来，地方保护的实质是限制竞争，保护落后。我们的当务之急是尽快出台全国统一的新能源汽车推广目录，废除地方政府出台的目录，这样才能从根本上打破新能源汽车推广中的地方保护。

　　事实上，相关部委曾对“地方目录”的做法有过明确的整改意见。今年1月底，在工信部、财政部、科技部和国家发改委四部委下发的《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》中提出：不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改。7月21日国务院办公厅专门印发加快新能源车推广意见，其中也明确提出要破除地方保护，执行全国统一的新能源汽车推广目录。

　　而就在近期，工信部在北京召开新能源汽车推广会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人共同商讨新能源汽车的推广意见。据了解，此次会议的主要议题之一也是清理地方保护。

　　工信部部长苗圩在此前接受媒体采访时也表示：“我们要按照国务院文件要求，打破地方保护，鼓励竞争，鼓励非本地生产电动汽车进入本地市场，我们要督促各地政府落实相关要求。只有竞争才能够促进本地企业不断改进。”

　　不过，据记者了解，针对地方保护，各地政府可谓“各出奇招”。有的地方政府直接顶风作案，仍然要求接受本地补贴的新能源汽车必须是本地自产品牌；还有的地方政府则采取“迂回策略”，鼓励本地车企投资外地，再将产品返销本地。更有部分业内人士认为，与其抱怨地方保护、抱怨地方政府推进不力，不如好好想想如何才能理顺利益链条，积极地去面对“地方保护”这股力量，顺势而为。

　　对此，国家发改委相关人士表示，针对推广新能源车辆地方保护，如果经调查组认定确实存在，将毫不犹豫取缔其试点城市资格，绝不留情。主管部门一定会确保非本地生产的新能源汽车进入本地市场销售。“统一目录主要是为了解决地方标准不一的进入壁垒，目前已设置地方目录的城市应逐步取消目录的设置。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，“而随着地方补贴目录的取消，安凯客车、东风汽车和江淮汽车等区域性品牌企业，都有可能获得全国市场机遇。”

　　上海已经松动北京你造吗？

　　“针对地方保护的问题，有些城市应该说是很开放的，比如说上海，体现了一种非常包容的态度，认认真真地落实国家新能源政策，同时还增加了很多地方政策来配套，使得上海的新能源汽车蒸蒸日上。”比亚迪董事长王传福说。

　　据了解，面对压力，上海对新能源汽车的地方保护政策已经开始松动。除对特斯拉免费发放牌照外，比亚迪双模电动车秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款纯电动车也进入到上海市的补贴试点范围。上海市经信委副主任马静表示，只要进入工信部名单的新能源汽车，进入上海市场一律可获“免费沪牌”。

　　目前，上海新能源车每个月以2000辆左右的数量在增加，落实的情况在全国所有城市里是最好的，在上海市的示范效应下，其它地方尽管也在逐步跟进和落实这些政策，但地方保护政策仍存在，比如北京到目前为止依然将插电式混合动力车型排除在外。如想买一款插电式混合动力车，在北京就无法获得补贴，个中原因在于该类汽车未被纳入北京的新能源车推广目录。

　　目前，北京市将更易于推广的插电式混合动力汽车排除在推广目录之外的做法招来业内质疑。董扬就曾在自己的博客中写道，“北京这样做，首先不符合国务院的要求，其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深”，他表示相关部门“为了一己私利，更开恶例”。“如果插电式混合动力车在北京不用摇号，我第一时间就去买一辆。”一位北京的消费者说，“北京很多充电桩都是闲置的，为什么不推广插电式混合动力汽车？”“由于北京市的企业没有生产插电式混合动力汽车，北京就将该车型排除在新能源汽车推广目录之外，这是典型的地方保护。”知名汽车分析师贾新光对记者表示。

　　由于北京地方目录的限制，可供消费者选择的车型有限，作为目前全国惟一一个在新能源车购车上需要摇号的城市，北京市已出现了大量的弃号者。相较之下，上海消费者的选择范围比北京大得多，插电式混合动力轿车也能获得免费牌照和补贴。“上海地方保护政策自松动以来，新能源汽车推广得有声有色，短短几个月，两万张新能源汽车牌照已经发放过半。这是在地方保护主义稍稍有一些松动的情况下取得的成绩，如果将市场上所有的地方保护主义全部去除，我国新能源汽车市场的发展空间无可限量。”张志勇说。

　　值得一提的是，一位接近北京市科学技术委员会的人士告诉记者，北京市主管部门正在认真贯彻执行国家关于破除地方目录的相关规定，也正在研究插电式混合动力汽车的准入政策。对此，业内人士分析，继上海地方保护政策松动之后，北京的放开将会对全面破除新能源汽车地方保护产生更为积极的作用。