京"放开"沪"收紧":新能源在妥协中进步

 　　在刚过去的1月份，北京和上海这一南一北两大地标性城市在新能源汽车的推广上各自走了看似“对立”的一步——北京选择了“放开”政策，而上海选择了“收紧”政策。

　　北京的“放开”是指，北京市决意废除地方新能源汽车推广目录，主要采用车型备案制，车型只要备案就可以在北京销售、上牌。这个变革的意义是巨大的。按照原来的政策规定，各个地方在中央设定的新能源汽车目录之外，都加设了地方性质的新能源汽车目录，进入地方目录的产品才能获得地方补贴。

　　在北京，国产纯电动小客车必须进入北京市新能源汽车目录，方可销售、上牌，而北京市的这个目录要求严格，因此北京的消费者可选择的车型相对有限。而取消目录之后，意味着，所有国产纯电动汽车都可以进京销售、上牌，享受财政补贴，政府加强事中、事后的监管。这对当下地方目录林立，成为变相的地方保护主义而言，是有极大的影响的。

　　而与此同时，上海做出了相反的动作——将政策“收紧”。今年1月起，上海市对新能源车上牌政策进行了调整，充电桩成为了新能源车上牌的必要条件。而没有充电桩的新能源车(包括小区或者单位建有充电桩并无法出具证明)，若要上牌，将无法获得免费牌照的优惠，只能走正常的拍牌途径，这使得购车成本将大大增加。

　　之所以说两大城市具有代表性，不仅仅是因为京沪两地在中国政治版图上的意义和其作为中国两大汽车消费重镇的巨大的城市影响力，更在于这两个城市对新能源汽车的路线选择上的迥异。北方城市北京选择了以纯电动为路线，拒绝接受插电式混合动力，而上海则为两种汽车均提供补贴和牌照，并力推插电式混合动力。

　　很长一段时间内，北京被认为是保护主义的典型城市和典型做法——因为北京市第一大企业北汽集团并没有任何插电式产品股北京至承认纯电动汽车。而北京的逻辑是，插电式混合动力存在漏洞，很多车主只烧油不充电，那么这种车型的实际上钻空子，会加重对北京的空气污染。而上海的选择额也被认为是因为上汽拥有两种路线的车型。

　　当然，地方政府的做法并不能简单指责。地方车企往往是当地的纳税大户，也是GDP的主要贡献者，政府支持本地企业无可厚非。但京沪两地迥异的路线选择使得新能源汽车的推广面临严重分歧，此前关于究竟是插电式混合动力还是纯电动的争论一度成为业内焦点，甚至高层不得不亲自发声。

　　新能源汽车今年虽然迎来了爆发式的增长，但销量还没有突破十万，相对于传统汽车一年一千多万的销量而言，微乎其微。京沪两地在起步阶段出现如此重大的分歧，严重干扰了新能源汽车的进一步推广，并越来越演变成了派系之争和地方利益之争。在中央政府利破地方保护主义的时候，一月内这两地的调整从某种意义上来说是必然的结果，而现在的改变，也可以看做是两种路线的相互妥协。

　　上海的收紧主要是针对插电式不充电，而强制搭配充电桩，而北京则放开了对纯电动的目录。两者的意义自然是极大的，但是距离中央的最终目标显然还不够——回头来温习一下政策：去年国务院办公厅曾发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，强调要坚决破除地方保护，取消地方推广目录。

　　在这份意见中，国务院要求各地各地区执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

　　北京市在推广新能源汽车上迈出了有象征意义的一步，上海则对政策进行了补充，两者的改变依然是修补式的。在更多人看来，政策放开的力度还可以更大一些，特别是作为风向标的京沪两地，具有特别重要的意义。