政策“削油补电”或加速公交系统新能源客车普及

 　　工业和信息化部发文，调整城市公交车成品油价格补助政策：2015~2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。

　　与以往新能源客车的补贴不同，该项规定第一次用“削油”结余的补贴款去“补电”，其目的在于引导公交公司采购更多新能源客车，并借此推广新能源公交车的普及。

　　此外，在涨价补助金拨付方式上也有所调整，在每年4月底前，中央财政将各省（区、市）当年应享受的全部费改税补助资金和80%的涨价补助资金；剩余20%的涨价补助资金，在下一年度4月底前，对该省（区、市）的新能源公交车推广工作核查后，向符合条件的省（区、市）进行拨付，不符合条件的将不予拨付。客车企业转向新能源客车研发生产或将因此获得动力，比起以往推行的单一行政命令手段，该次公交车成品油补助价格调整显然更加“温柔”。但公交企业究竟能否买账，还需要以其总体成本核算作为基础。

　　插电式公交成本优势微弱

　　长久以来，电动客车因其高昂的价格，一直让众多公交公司望而却步，强力的购置补贴及购置税等政策的优惠对于电动公交车的推广帮助有限。然而，本次燃油公交车油补的逐步退坡，使公交公司不得不重新审视电动客车在未来投入消费市场后的性价比。

　　记者通过调查发现，在补贴政策倾斜下新能源客车的购置成本有所下降，但类似配置的电动公交客车仍然略高于柴油公交客车。以11~13米新能源客车为例，虽然插电式电动公交客车年度运营成本低于柴油公交客车月7.2万元，但加上高于燃油公交车约14万元的购置成本之后，其微弱优势几乎已经可以忽略不计。

　　郑州公交机务处高级工程师岳建华告诉记者，由于国内不断提高的排放标准，很多燃油公交车不能行驶完全生命周期，将面临提前报废的境况，这也会加大折旧率。此外，插电式公交车也存在基础设施的建设费用及折旧情况，事故性的维修等，综合考虑以上因素，岳建华认为，插电式公交车与燃油公交车整体成本大体持平。

　　需要注意的是，大家颇为关注的插电式混合动力客车的保养维修，较燃油客车成本并没有想象中那样优势明显。据记者调查发现，插电式混合动力客车的保养成本与燃油车客基本持平。对此，公交公司的相关人士表示，由于插电式混合动力客车仍然有内燃机、发动机等，因此定期的维护仍不可少。以郑州为例，插电式混合动力客车保养成本每千公里在200元左右；燃油客车一次二级保养成本在2000元左右，根据客车的使用情况，折算后每年保养成本基本都在1万元左右。但是各地区公交客车的使用情况因各公司规定的保养期限各不相同，具体数值仍要以各地实际情况为准。

　　然而，从节能环保的角度出发，既然电动客车整体成本与燃油客车持平，公交公司就没有理由拒绝电动客车。事实上，根据记者了解，公交公司对电动客车的认识已经开始有所改变。

　　公交公司乐于接受

　　在政府“萝卜加大棒”的引导下，公交公司已经乐于接受新能源汽车，据了解，在该政策的刺激下，6~7米的电动客车消费市场已经开始“升温”，并且增幅明显。

　　尽管公交公司的电动客车购车成本仍然较高，但其使用成本的降低，以及相比燃油车排放污染物的减少还是让公交公司对新能源客车越来越热衷。“电动客车在技术方面也有了不小进步，比起三年前那是强很多了。”按照岳建华的说法，“现在的电动客车还是不错的。”

　　在岳建华看来，节能降耗、治理污染是中国发展的大趋势，不容动摇，即便在电动车与燃油车综合成本相差无几的状况下，公交公司作为国有企业，有义务肩负起相应的责任。

　　在记者调查中发现，公交公司面对纯电动客车、普通混合动力客车和插电式混合动力客车的选择时，多数公交公司热衷选择插电式混合动力客车。据相关人士透漏，这主要受两个因素影响：其一，纯电动客车的购车价格太过昂贵，即使有补贴政策，公交公司对其价格仍然有所顾虑；其二，基础设施限制，公交公司选择的纯电动客车大多为换电模式，这就意味着，需要该地区的换电站等基础设施相对完备，而插电式混合动力客车，充电设施相对简单，更容易实现。

　　岳建华认为，纯电动客车的使用意味着换电站相关设施必须完备，这需要涉及国家电网、土地划拨等诸多环节，很多城市不具备这种条件，因此，较为快捷的方式便是采购插电式混合动力客车。

　　制造企业积极应对

　　政策倾斜、公交公司开始松动询盘，这是长期以来大规模储备新能源客车技术的车企最乐于见到的情况。记者致电宇通客车技术研究院院长李高鹏，他对该政策就大为赞同，这一政策充分显示了国家对于新能源公交客车推广的支持态度；还解决了传统动力客车有油补，电动车缺乏相应待遇等问题，政策的调整为电动客车赢得发展机遇。

　　李高鹏告诉记者，现在来咨询的公交公司越来越多了，这个政策还是很有效果的。在政策推动下，新能源客车前景很乐观，可能会给新能源客车市场带来一次爆发性增长。

　　李高鹏还介绍说，根据政策导向和市场需求，目前插电式混合动力客车是市场需求最旺盛的主力产品，这是由于各地区基础设施的建设情况不同决定的。郑州宇通客车股份有限公司电动客车的发展战略也会根据国家的政策导向进行调整。根据李高鹏的预测，该项政策带动电动客车市场增长会达到100%甚至更高。

　　宇通客车在新能源领域主要研发纯电动客车、插电式混合动力客车、混合动力客车、燃料电池客车，核心技术是整车控制和整车集成、轻量化设计等领域，其产品覆盖公路客运、旅游、公交、团体、校车、专用客车等各个细分市场。

　　对于宇通是这样，对其他客车企业的新能源客车销售自然也有极大促进。安徽安凯汽车股份有限公司的新能源客车已经在全国35个城市都在示范运营，这次政策倾斜对其来说显然是一次非常良好的发展机遇。据了解，安凯在纯电动和混合动力领域都有充分的技术储备和成熟的市场运营经验，其在新能源车公告数量上最多，丰富的技术和车型储备，为迎接国内新能源客车市场的爆发做好了准备。

　　安凯客车相关负责人告诉记者，新能源客车市场现在仍然处于需要财政补贴驱动发展的阶段，这次的财政补贴，可以把公交公司等客户逐步引入到新能源客车市场，为未来的发展打下良好的基础。

　　据该负责人介绍，2010年安凯就已将新能源发展重点开始从过去的“试用”、“示范”的概念转换成为如何保障“全民普及”这一目标的实现上来，这次的政策倾斜无疑会继续帮助其拓展市场，实现全民普及的目标。

　　通过沟通记者发现，无论是公交公司相对积极的态度，还是整车制造企业面向政策的积极调整，如果新能源客车的整体成本和产品技术质量不再成为公交公司的忧虑，就没有什么可以阻挡新能源汽车市场的爆发，但是在业内专家看来，这项政策仍然有可以改进的空间。

　　重庆交通大学交通运输学院教授王健认为，这项政策有有利的一面，但也有需要改进的地方。有利的方面是，该政策效果已经显现，目前已经刺激了6-7米的电动客车快速增长，而且未来的市场增长仍然值得期待。而另一方面他也认为，该政策虽然实用性很强，但缺乏客观的标准，科学性不够，仅以车长做为标准进行补贴的方式值得商榷。

　　此外，在王健看来，中国制定的政策的最大问题是变化太快，且大多缺乏一个长远的目标，所以效果很难持续，他希望政府在制定政策时，目的性更加明确一些，并且能够制定出要达到的具体目标，这对行业的可持续的健康发展才有帮助。