燃料电池车商业化破冰：公交客车“身先士卒”

　　一个由广东省佛山市委牵头的65人考察小组来北京“洗脑”，他们关注的话题只有一个——燃料电池汽车。

　　“在环保减排问题上，地方政府已经等不及了。”2015年7月2日，广东佛山市委常委、副市长许国在中国电动汽车百人会举办的“燃料电池技术在中国的应用与产业化”沙龙上说，他们迫切需要通过发展新能源汽车，来应对即将落地的环保审计考核，而燃料电池汽车被其列为优先发展产业。

　　“与电动车相比，燃料电池车，充电时间短，续驶里程长，也是汽车零排放的终极解决方案之一，我们想一步到位。”许国透露，此次广东考察小组来京的主要目的，就是想向业内请教，现在是不是可以大力发展燃料电池汽车产业？

　　事实上，这个问题也在业内争议许久。之前，业内的共识是，与电动车相比，燃料电池车技术门槛高、成本高，短期内尚不具备商业化条件。所以，在诸多规划中，燃料电池汽车都被排在了发展纯电动车之后。不过，自2014年12月开始，丰田燃料电池车在日本正式发售，使业内开始重新审视燃料电池车的商业化时间点。

　　商业化导入期开启

　　中国电动汽车百人会学术委员会委员衣宝廉的另一个身份是中国工程院院士，他的观点是，燃料电池汽车现在已经进入商业化的导入期。

　　“从国际上看，燃料电池车用的主要问题已经基本解决，丰田、通用、现代等车企的燃料电池发动机已经可以和内燃机进行互换，燃料电池的寿命在大巴车上已经超过1万小时，小轿车超过5000小时，达到了国家对汽车的要求。特别是丰田宣布其燃料电池车的关键材料和部件可以向世界其他厂家出售，这必将推动燃料电池车的商业化进程。”

　　在衣宝廉看来，当前限制燃料电池车大规模商业化的问题有两个：一是加氢站的建设；一是进一步提高燃料电池的可靠性和耐久性。对我国来说，现在发展燃料电池车要解决的一个关键问题是，材料电池关键材料和关键部件的商业化，建立小批量生产线满足国内需求。

　　事实上，燃料电池用的各种关键材料和零部件，我国的测试性能和试用性能都达到了国际水平，但由于没有形成一个大的市场，国家没有投入，企业也不愿意拿钱，使得我国燃料电池的生产还不能够实现商业化。除此之外，加氢站、燃料电池汽车批量生产线的建立、制造一致性等问题，都需要在商业化的导入期解决。

　　“燃料电池汽车的大规模发展，我认为要在2025年至2030年之间，期间示范性应用是不能间断的。而燃料电池车摆脱国家补助实现盈利，至少要在此基础上，再顺延5年。”衣宝廉判断，在较长时间内，国家补贴对燃料电池车的商业化发展仍起着至关重要的作用。

　　客车先试水

　　衣宝廉的观点已在业内达成共识。面对已经到来的商业化导入期，虽然我国在燃料电池上的研发技术与国外的差距在拉大，但政府层面已经意识到了问题的紧迫性。

　　刚刚发布的“中国制造2025”规划，明确了燃料电池汽车的战略目标，即第一，在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二，燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三，燃料电池汽车的运行规模要达到1000辆。

　　至于燃料电池客车的商业化推广以何种方式开展，中国电动汽车百人会理事会执行副理事长欧阳明高的观点是，可以参照当初纯电动汽车的推广方式，从客车开始实现局部的商业化突破。

　　“技术上的差距，使我们很难在当前于中国进行燃料电池轿车的商业化推广。但是由于中国新能源客车的保有量在世界上遥遥领先，所以它可以成为燃料电池技术最佳应用的载体。”

　　欧阳明高认为，从商业化的进程看，以汽油机为代表的动力主流替代方案是锂离子电池或金属燃料电池；对柴油机的替代方案可能燃料电池更具优势。但由于燃料电池技术门槛较高，所以它在中国的出路很可能是，把锂电池技术与其他应用进行组合，以减少燃料电池的功率，这或许是将车、锂电池、燃料电池进行最佳组合的一种方案，可以较快推动燃料电池汽车的商业化。

　　所以在一些研发人员看来，纯电动汽车和燃料电池汽车，两者并不矛盾，而是相互补充。从使用成本角度来看，在短续航里程里，纯电动会有优势；在长续航里程中，燃料电池更有优势。因此，有学者认为，在当前的技术条件和政策下，我国可以以纯电动为出发点，发展功率混合型的燃料电池汽车，以降低产品成本，实现批量生产。

　　清华大学教授李建秋以8米的客车为例称，如果其燃料电池采用插电和增程的方式，产品成本会小于200万元，加上补贴批量生产后，单个车型可以卖50万元，运行费用低于柴油车，并且是零排放，市场前景可期。

　　事实上，现在以宇通为代表的客车企业，正在做燃料电池客车的前期商业规划。“我们的策略是，在2016年之前，使用国外燃料电池系统资源，选用寿命超过1万小时的电池，整车成本在250万元左右。到2018年，我们采用国外进口电池在国内进行组装，寿命达到2万小时，整车成本降到190万元；在2018年至2020年，我们要完成"中国制造2025"的目标，实现1000辆燃料电池客车的推广，将整车成本控制在140万元，这样抛去100万元的国家补贴，其成本就低于现在传统的燃油客车成本。”宇通客车(600066，股吧)副主任李飞强说。

　　但地方政府的推动热情更为高涨。据许国透露，从明年开始，以广东为代表的珠三角经济区将准备成规模地推出氢燃料电池公交车，利用政策优势，拓展珠三角乃至全国的氢燃料电池市场。

　　“我们要以此为契机，推动佛山从传统制造业向新产业转型。”许国称，今年下半年或明年，氢燃料电池公交示范县将在佛山、云浮两个市出现。为此他们专门邀请清华大学为其制定氢燃料产业链规划，通过引进核心技术和国内装备配套相结合的方式推进。

　　这无疑给在燃料电池技术领域领先的跨国车企带来商机。在7月2日“燃料电池技术在中国的应用与产业化”沙龙上，丰田汽车以高规格的代表团参会，分享经验的同时，也试图在中国市场寻找机会。

　　当前，许多国际知名汽车公司已经在燃料电池技术上取得突破，成本下降速度很快，但由于氢能基础设施滞后，他们的技术暂时无法大规模推广，所以这些公司也在国际市场寻求合作，这给中国燃料电池汽车的市场化带来了机会。

　　只是这一情形也为燃料电池技术的自主研发带来压力，在市场竞争中处于下风。对此，欧阳明高的解决方案是：在整合全球资源的基础上，先实现商业化突破，通过市场带动本土技术的进一步研发。