增程式混合动力车更适合中国吗？

　　单点说，增程式混合动力汽车就是一种串联式插电式混合动力车。不同于多见的并联式混动车，增程式车只用电机驱动，而不使用内燃发动机进行驱动。对于增程式混合动力汽车来说，内燃发动机的唯一作用就是驱动发电机发电，为电池充电，驱动电机或为其它用电设备，如空调，取暖，12v电源等提供能量。

　　目前最为有名的增程式混合动力汽车当属通用雪佛兰旗下的沃蓝达（Volt），这款车就是采用了串联式的混动系统。不过这款车在中国的大街上应该还是属于珍稀动物，相比之下，那些采用了并联式混动系统，既可以用电机驱动、也可以用内燃机驱动的并联式插电混动车，比如比亚迪的秦、上汽的荣威550之类的则可以算得上烂大街了。

　　第一，技术难度更低（相比并联式的混合动力，比如采用双模驱动的秦）。

　　增程式混动汽车，虽然装了两个动力，即电机和内燃发动机，但事实上却只有一套驱动系统，那就是电机驱动。而并联式的混动汽车，却要采用两种模式进行驱动。两套系统所带来的难度可远不止1+1那么简单。

　　更麻烦的是，在并联式的混动领域，还存在大量的技术壁垒。而造成这些麻烦的源头就是日本丰田。丰田在并联式混合动力方面的起步非常早，所取得的成果也相当多。比如普锐斯就是一个成功的车型，虽然不能插电，但也是油电两种动力都能驱动。

　　而增程式混合动力汽车采用的是串联式，难度相对就要小得多了。从驱动原理上，串联式的混动几乎与纯电动没有太大区别，本身的难度就要低得多；另外，串联式领域也没有那么专利障碍，不会到处碰一鼻子灰。

　　第二，配套难度也更低。

　　不得不承认，虽然已经成为全球最大的汽车市场，然而中国的汽车工业基础还是无法与全球先进水平相比。虽说像混合动力这样的新能源领域，已经可以避开许多我们在传统动力汽车方面的短板，但依然还是有很多方面是躲不开的。

　　但是，如果是用增程式混合动力，那么汽车对内燃机的要求就一下子低了很多。毕竟，内燃机只是用来给电池充电，当汽车工作在最佳转速区间，电池就可以在为直接驱动车辆的电动机提供能量。所以，要胜任这个工作，我们并不需要多么先进的内燃发动机，只需要技术足够成熟可靠就可以了。

　　增程式的混动汽车，由于内燃发动机不参与驱动，只是为电池充电，所以就设计和控制技术而言，比传统汽车上的内燃发动机要下了一个台阶，问题要好解决得多！而且，由于增程式混动汽车对燃油驱动不作过高的性能要求，那么在传动方面也就相应的降低了指标，因此可以对传动进行大力简化。这样一来，不仅可以有效的降低成本，更可以减轻配套的压力。

　　第三，对充电基础设施的依赖又远远低于纯电动汽车。

　　这一点很好理解，纯电动汽车面临的最大难题是什么？里程焦虑啊！只要一天我国的充电基础设施没有得到完善，那么市场就一天不会对纯电动汽车完全敞开怀抱。毕竟，还是会有许多人担心半路没电并且充电无门的情况发生。

　　插电式混合动力（不论是并联还是串联）就没有这么尴尬了。首先是可以在出门前充电，在路上没电了，万一没有充电的地方，我们也可以用油，增程式混合动力就能通过内燃发动机来进行充电，把油变成电。所以，增程式混合动力汽车的发展，完全不用受制于充电基础设施建设。

　　第四，技术方案更符合“电驱动”的新能源汽车大趋势。

　　纯电动力由于能实现零尾气排放，而且电能的来源也非常多样，所以必然将是新能源汽车的大方向。而目前由于技术瓶颈、设施瓶颈等无法在短时间内突破，因此，插电式混合动力就成了传统动力与纯电动力之间的过渡。

　　我们可以这样理解，相比纯电动汽车，增程式混合动力只不过是多了一个内燃发动机帮忙发电而已。也就是说，等到我国的基础配套设施完善之后，只要把一款增程式混合动力汽车的内燃机拆掉，就可以直接变身为一款纯电动汽车。

　　增程式混合动力车更适合中国？

　　第五，减排机理更简洁、减排更可控。

　　与并联式混合动力相比，增程式的节能减排的机理更为简洁。并联式混动的经济性与各子系统的技术水平、控制策略及整体优化切切相关。而增程式节能减排主要取决于增程发动机。而增程发动机的节能减排是比较容易实现的。

　　总的来说，增程式混合动力，不仅更加符合目前中国汽车的使用环境，也更能适应薄弱的技术能力和配套设施，而且还顺应了新能源汽车发展的大方向。它更适合中国技术现状！