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2016年全国两会传递深化出租车改革的信号不久，施行18年的《城市出租车管理办法》（以下简称“办法”）日前宣告废止，体现了出租车管理改革和放权的姿态。政府对公共交通领域改革的提速深刻影响着汽车业的格局，随着改革的深化，网约车、新能源汽车的发展将迎来新突破。那么，在治理交通拥堵和改善空气质量的双重命题下，新能源汽车在公共交通领域的推广和应用，还有哪些关键环节亟待突破？网约车如何寻求合法运营通道？
政策为新能源公交车再加码
新能源公交车肩负节能减排重任，交通运输部运输服务司司长刘小明用“十分重要”和“优先发展”强调其推广应用对于城市交通的意义。“我们在‘十三五’城市公共交通发展规划纲要中明确提出，到2020年，城市公共交通领域的新能源汽车要达到20万辆。”刘小明说。
那么当前距离20万辆目标还有多远？据悉，截至2015年年底，我国已有5万多辆新能源公交车。这意味着在未来5年内，新能源公交车数量将新增近15万辆。重庆交通大学交通运输学院教授王健表示：“在现有补贴政策不变，并且实施到位情况下，完成新增15万辆目标较轻松；但从市场和技术角度看，新能源公交车并不具备超越传统燃油车的优势，实现目标数字有很大难度。”
事实上，在政策大力扶持下，新能源公交车在各城市的推广也难言乐观。以北京为例，截至2015年末，北京仅完成新能源公交车推广194辆，充电站建成4座，与其规划的更新2500辆、建设172个充电桩的目标相去甚远。而这并非个案，其他一些城市的实际推广进度也出现滞后。
究其原因，王健告诉记者：“很多城市充电桩的建设、电网工程等配套设施还不成体系，系统之间不完全兼容。且电池技术存在明显瓶颈，续驶里程随着电池衰减会逐渐下降，而更换电池的成本又很高。车辆购置、充电设施建设、运营等环节的成本增加都需要中央和地方的补贴支持，这给财政带来很大压力。一些城市空有政策，但在资金和土地上无法有效落实。”
针对上述问题，政府在运营环节已做出调整。通过逐年降低城市公交车成品油涨价补助和增加新能源公交车运营补助等措施，来优化公交车产品结构。一些专家提出，国家还应对新能源公交车的维护、电池回收等使用环节出台扶持政策。“当然根本还是电池等关键技术能取得革命性突破。”王健说。
对网约车实行许可管理
“网约车的发展给予公众便利的同时也暴露出一些问题。有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内在传统出租车行业形成了不公平竞争。”交通部部长杨传堂表示，鼓励网约车创新发展的同时，政府部门有必要对其设定相应的底线和规则。持相同观点的北京交通大学交通运输法研究所所长张长青说，从网约车占用公共道路资源和各国对网约车实施的监管角度看，不设置门槛不现实。
许可管理基本达成共识，但许可的方式、方法仍存在较多分歧。正酝酿出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将是规范网约车发展的主要准则。去年发布的征求意见稿中提到，从事网约车经营应根据经营区域向县市级道路运输管理机构提出申请。对此，不少企业认为，网约车公司很多是全国性业务，这样的许可设置会加重企业的负担。
根据反馈，政府部门对上述规定已做了优化。“初步的想法是简化工作程序，实行两级工作、一级许可。网约车线上部分由平台所在地省一级道路运输管理机构进行许可，此许可全网通行。线下实体服务，则在所在经营区域申请许可。”刘小明介绍说。他称，网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。
被问及私家车未来能否进入专车领域时，杨传堂表态说：“从现有法律和法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务是不合法的。但网约车作为新生事物，给乘客带来了良好体验。我们要给这种服务方式一个合法的出路，私家车想要转化为网约车，通过一定的程序转化为合规的营运车辆之后，就可以从事经营性的运输服务。”同时对基于共享经济的拼车、顺风车等出行方式，改革政策也给予明确支持。
东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松指出，推动出租车和网约车的改革要重视二者在运营模式上的联动，如滴滴把出租车出行的网络预约和网约车整合在一起即是联动发展的尝试。
重庆交通大学交通运输学院教授王健建言：构建“互联网+”下需求响应交通体系
“公共交通要真正形成吸引力，足够方便、舒适，市民才会愿意放弃私家车而改乘公交车。”重庆交通大学交通运输学院教授王健在谈及城市公共交通发展时如是表示。但当前我国公交系统仍存在换乘不便、人多拥挤、站点规划不合理等诸多问题，无法满足不同人群便捷出行的需求。
为此，王健提出构建基于“互联网+交通”的需求响应公共交通服务体系，以提供多元化的公共交通服务。据介绍，需求响应交通（DRT）是介于公共汽车和出租汽车之间的一种创新型辅助交通方式，互联网技术的发展为改进传统固定路线的公共交通服务创造了条件。“乘客可利用智慧移动APP灵活定制需求的起点和终点，运营商将需求整合，为乘客提供高质量的公共交通服务。”王健说。
在王健看来，传统固定线路的公共交通服务适合沿线有大量乘客的地区，灵活的需求响应交通服务则可以满足人们的个性化出行需求，并涵括公共交通网络未覆盖的区域。“需求响应交通达到私人交通工具方便性的同时，还可以利用车队管理系统合理调度车辆从而降低运营成本，可谓具有弹性交通服务与公共交通的双重特性。这使公共交通服务在与私家车竞争中更具吸引人，从而提升公交系统整体运营效率。”王健说。
实践中，我国已出现了一些定制公交服务的互联网企业平台，如滴滴巴士、嗒嗒巴士等。“不过相较国外的成熟发展，我国尚处于探索阶段，还没有较为成功的样本。需求响应交通服务在我国现行法律法规中也还是一个空白，需要相关部门为其设定规则，鼓励政府和传统公交集团都参与构建。”王健表示。
