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进入2016第二季度，全国纯电动汽车市场升温，作为纯电动汽车的重要组成部分──客车市场却未能摆脱政府的“骗补”审查与开年淡季的影响，行业停滞与市场需求增长矛盾凸显。从去年供不应求的火爆景象，到如今纯电动客车材料、电池、整车制造企业大部分停产，纯电动客车正在经历着行业发展以来的首次阵痛。
与乘用车相比，纯电动客车肩负着重要的治理雾霾、节能减排的使命，扩大城市公交领域新能源汽车的应用比例已明确成为国务院推动新能源汽车升级“五大举措”的重要内容。
业内专家分析认为：“由于政策的不确定性，补贴调整政策至今没有出台，导致纯电动客车企业停产、项目停建、缓建现象频发。这给去年才拉动起来的需求市场带来了沉重的打击。目前，正值新能源汽车发展的重要关口，以注重整车全寿命期内运行效率指标的补贴政策要尽快出台，以免贻误良机。”
市场培育初具规模
中国汽车工业协会近日发布的统计数据显示，今年3月份，我国纯电动汽车产销量分别完成18818辆和17637量，同比分别增长63.5%和60.5%。今年一季度纯电动汽车产销量分别完成46348量和42131量，同比增长140%。
然而，纯电动客车行业却呈现出另一番景象。据不完全统计，3月份我国纯电动客车产量为3155辆，同比增长59.26%。2016年一季度纯电动客车产量完成6265辆，同比增长65.13%，与一季度纯电动汽车增长率相差近一半。
如今，纯电动客车行业上游电池企业有产能不敢上，整车制造项目停建、缓建的现象比比皆是，且覆盖面涉及江苏、浙江、山东、安徽、湖北、陕西等多个省区。
对比去年四季度，犹如过山车式的行业转变引发了社会对“补贴政策”的深入思考。为了治理雾霾，实施国家制定的节能减排政策，政府制定了新能源补贴政策以调动全民使用新能源汽车的积极性。值得肯定的是，2015年在“补贴政策”的推动下，用户侧对新能源汽车特别是纯电动汽车的接纳程度发生了翻天覆地的转变，从初期的不了解、有顾虑，到如今愿意用、抢着用。
无论从政策端还是用户侧，纯电动汽车扩大需求的呼声一浪高过一浪。
近日，广东省出台《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》。《意见》指出到2020年，该省新能源汽车推广应用将超25万辆。该省新能源公交车保有量占全部公交车比例超75％，其中纯电动公交车占比超65％。珠三角地区新能源公交车保有量占比超85％，其中纯电动公交车占比超75％。
对比纯电动汽车的火热，缺少了“补贴”政策支持的纯电动客车制造行业稍显力不从心。专家直言：“新能源汽车在短期内离开国家补贴政策的扶持，完全靠市场化去运作还不现实。”
运行效率指标应纳入补贴体系
2月24日，国务院召开常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施。在舆论压力下，国务院再次亮出了对发展新能源汽车的坚定信心。
但纯电动汽车应当如何发展？近期，有关如何修订客车补贴政策的讨论在业内成为焦点。基于车辆长度、续驶里程、单位载质量电能消耗量（Ekg）三项指标的修改意见仍然存在较大的待完善空间，全寿命周期内车辆运行效率的指标并纳入其中。
据了解，车辆运行效率的概念具体表现在动力电池寿命、快速充放电、高安全性、耐宽温四大方面。“不把全寿命周期内车辆运行效率的指标纳入补贴体系中，就会引发车辆后续使用、维护的一系列问题。”专家提醒。
有客车制造企业负责人对记者表示：“遵从技术进步和市场规律，全面、客观的补贴政策应尽快出台，在技术路线的确立上给行业方向性的引领。”众所周知，牵制纯电动汽车发展除自身技术实力外，充电桩的建设是另外一个必要条件。4月6日，国家能源局下发《关于开展电动汽车充电基础设施安全专项检查的通知》。《通知》要求，全面排查电动汽车充电基础设施建设运营安全隐患，切实消除安全风险，推动建立电动汽车充电基础设施安全管控体系。
解决了充电设施的问题，电动汽车的技术路线确立才有依据。是一味追求动力电池的能量密度，还是综合考量由电池决定的车辆运行效率？伴随着锂离子电池技术的不断革新，市场逐渐倾向于后者。因为以钴酸锂、锰酸锂、三元、磷酸铁锂为体系的电池逐渐不适应市场的要求，其寿命短、充放电时间长、工作温度区间小、安全性等性能受到了挑战。
“目前，磷酸铁锂在能量密度上已经发展到了一个相对较高的水平，想要进一步突破很困难。现在推出的钛酸锂电池在使用中很稳定,这就比采用碳负极材料的锂离子电池更安全。”中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉分析。
专家强调：“随着电池技术的进步、充电设置的普及，单方面追求能量密度导致电动汽车自身过重的逻辑将被打破。从运行效率的角度出发，钛酸锂技术优势明显，未来市场前景广阔。”据了解，具有高的锂离子扩散系数的钛酸锂技术，可以进行高倍率充放电；而且电池容量衰减很慢，寿命也高很多，循环充放电次数超过25000次；其耐宽温可达50~零下60摄氏度。
