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当下，对于新能源汽车产业来说，"销售热"和"充电难"同时共存，桩与车的处境可谓"一半是海水，一半是火焰"。
北京市小客车指标管理系统2016年8月25日公布了指标申请情况，全年6万新能源车指标已全部抢光。据中国汽车工业协会最新统计，今年1月至7月新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。各地新能源车市场的火热可见一斑。
然而，与市场的火热相比，新能源车充电桩建设方面的制约显得尤为突出，充电桩的配套数量未能跟上新能源汽车的需求，在充电桩数量偏少的同时，"有桩没电""偏僻难找""多重收费"等问题更加剧了"充电难"，新能源汽车推广遭遇重重"拦路虎"。
对此，深耕市场一线的行业人士感受颇深。青岛特来电新能源有限公司已在全国成立了49个合资或全资子公司，在150个城市落地项目，建成充电终端超5万个。青岛特来电新能源有限公司总裁崔群对新能源汽车网表示"从充电设施来讲，我们生产一个桩比汽车快，我们安装一个比卖汽车慢的多。实际上等于目前充电设施没有做到适度超前，我认为反而是一个严重的滞后。"
而且，由于充电桩行业竞争激烈，企业发展参差不齐，从而导致恶性竞争。崔群认为"大家做新能源推广的时候，最初包括各个车企，包括政府考虑的时候，是不是当初想的来说简单了一些，但是真正走进市场的时候发现难度非常大。不仅难度大，而且这几年由于新能源国家政策催生比较火，把充电这个事业也带动很快。本来说2014年进来的时候，准确的说是蓝海，不到6个月的时间，不到10个月的时间就一片红海了，竞争也非常激烈，而且有一些不好的趋势，实际上这种情况也导致了整个投建和发展的难度，而且在这个领域变得参差不齐。"
笔者经过梳理发现，当前，在充电桩建设方面，存在下列三大难题。
建设滞后、历史欠账较多乱象丛生
在北京市城六区，用市面上的12款查找充电桩APP寻找所有能找到的充电桩，一共有5025根，但其中有近1000根是不能用的。
深圳市自2009年起，从规划、资金、政策倾斜、技术扶持等多个层面支持新能源汽车的推广，就新能源车配套安装充电桩，深圳有过多次策略调整，原计划在2012年底前建设29500个充电桩和89个充电站。然而，到2015年5月，深圳的充电桩数量还只有3000个。根据深圳市交委发布的数据，每次小汽车增量指标摇号中，新能源车的废标率高居90%以上。这与充电桩数量严重不足、充电不方便有重要关系。
不仅深圳，北京、上海等地充电桩的建设也远远落后于原定的推广计划，这样导致的后果是，很多新能源汽车车主未能使用专业充电桩为车充电。
有知情人士向新能源汽车网报料，充电桩置于荒草丛中被废弃、遭到人为损坏、被汽油车占位很常见，有些充电桩形同虚设，有些简易充电桩竟然安在田埂边上、人行道边、绿化带中，附近又没有停车场，并且有的连充电卡卡槽都没有，生产厂家也与规定不符，完全是能看不能用的摆设。"有些充电桩还玩'躲猫猫'，安装位置隐蔽，根本没法充电。"
充电桩分布不均衡、供需不对应
当前全国大多数新能源汽车充电桩都是设在市区内、商场前、闹市口人流密集的区域，而较偏远的县、乡、村级地区鲜有充电桩的存在。不仅如此，即使有了充电桩，进不进得去充电也是一个困扰车主的问题。比如，深圳市电动私家车已经超过2万辆，但建设好的166个充电站中130个属于公交充电站，仅36个是属于社会车辆充电站，且大量分布在大型公共建筑物停车场和市内的社会公共停车场。电动私家车要么不方便去，要么排队时间长，或者根本进不去。不仅仅是深圳，在大多数地区，根据各区域的重视程度与建设进度不一，充电桩的保有量与使用率也差别甚大，充电设施分布不均衡、不对应，有的区域供过于求，有些区域则供不应求。购买电动私家车的人多，充电桩却很少、不好找，充电难成了电动汽车车主们的挥之不去的痛。
据国家电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至今年6月底，我国共有公共充电桩8.18万个；其中直流桩1.35万个；交直流一体桩1.65万个；交流桩5.18万个；较2015年底增长65%。私人充电桩共计5.54万个，较2015年底增长约12%，车桩比约4：1。
从这组数据不难看出，充电桩建了不少，但是现实中车主并没有感觉到有多方便。近年来新能源汽车的销量增速高于电池充电桩的建设速度，新能源车数量增长较快，或许这也是新能源车主感到充电不方便的原因之一。除此之外，充电桩标准不统一、物业不配套等因素都成为制约新能源汽车使用便利性的重要原因。
多重收费，运营商系统不兼容
电动车主小任最近碰见一件无奈事儿。手机应用搜到一写字楼的地下三层停车场有充电桩，小任兴冲冲地开车过去，可要进地下车库时被保安拦了下来，说要充电就得先交30元。充完从地下车库出来时，小任又被拦下来要求再交10元。"30元是租赁费，这10块钱是停车费。"保安说。
"合着充个几度电，加上电费、充电服务费，一共得交四份费用，六七十块钱就这么出去了！"小任觉得很不划算。
业内人士分析，多重收费、各家充电桩运营商系统不兼容，是造成有些充电桩利用率低的主因。
"南四环的集美家具城，停车场免费，那儿的充电桩每天都得排队充，充电量很大。充电桩位置导致的时间成本、各种额外费用转嫁到消费者身上的金钱成本，消费者都会考虑。"北汽新能源充电部门副总监陈保江表示。
充电桩导航APP众多，可没有一款能做到信息全面而准确，个别充电桩成了"漏网之鱼"，车主压根儿不知道它的存在；各家充电桩运营商支付方式也各不相同，这使得那些依赖公共充电桩的车主，必须配备"多APP多卡"出门才踏实。
破局"充电难"需要多方协同"多管齐下"
加快充电站建设进程，必须打破电网建设电力部门单枪匹马的局面，采取政府、企业一起上的模式，做好运营商的备案管理与运营效率考核，规范充电桩的选址、技术、维护与服务，使之标准化，实现通用开放。
特来电总裁崔群对新能源汽车网表示"现在由于竞争和无序，就变成一旦政府在基础设施上有一些动摇，在有一些错误的引导，我相信基础设施的建设会更难。前一段时间某一个地方出现了这个情况，我就是招标，我拿出十块地，一共能建六百多个充电桩，你要给我钱，你要给我租金，还要进行政府的招标，如果说这种导向再出现，可能会把很多充电服务商打跑了，根本就不赚钱，在这种前提下，实际上我觉得对于充电基础设施的关注，对于政府来讲，包括各方面都应该关注更多一点，无论是技术标准，还是安全标准，这一系列东西，现在有一种思潮就是充电，我更关注是车，包括技术路线图，整个路线图里面没有提到充电，但是充电技术的发展，也是保障安全的基础，所以我们在7月20日对社会开放14项充电安全的专利，目的也是促进大家在充电端把效率提升，就要把安全保障做到最极致，我们整个研发路线也是往这个方向研发，就是如何高效、如何安全。"
业界人士还表示，充电桩建设不该"跑马圈地"。"很多建设方、运营方还是没有站在用户的角度，总是基于自身的优势去做充电设施的假想，这跟用户需求之间有一定距离，是市场的痛点。"
要让充电桩的供给赶上需求，必须摸清家底、还清欠账，同时着眼未来、科学规划。
同时，建桩需要"接地气儿"。有业界人士向新能源汽车网表示，充电桩利用率不高只是阶段性问题。北京已有6万多辆新能源汽车，但散落在城市当中，和充电桩的结合率还是较低。"电动汽车的密度一旦提高，充电桩的利用率就会提高，车桩互相结合一定会更好。"
也许，"特来电模式"值得借鉴，与同类企业普遍强调"网点多，覆盖全"的优势不同，特来电更注重强调其对充电网络的整体管理技术，称之为"电动汽车群智能充电系统"，在众多充电服务商中特色鲜明。从其充电桩选址可以看出，其在每个城市规划充电网络大都采用点线面结合的方式：点表现为商业中心、交通枢纽、旅游点等，线指干线道路和生活性道路等，面指在一定的服务半径内布局。其真正的目标是做基于汽车群充电的互联网生态公司，从群充电开始，把开车的、充电的、用车的、造车的打造成一体，让大家共享产业发展的成果。
也有专家从支付和导航两方面给出建议：出现一个类似"银联"功能的第三方平台将各家的结算统一起来，而且车主不用办各种卡，靠手机支付解决；同时，用一款APP能够真正把所有的充电点笼络在一起，并且信息要准确，确保用户能找到桩。
为避免充电桩盲目扩建，业内人士建议，充电桩运营平台可以尝试在充电桩建设之前，先挖掘整个区域的电力负荷、规划条件，根据车辆情况测算使用率，如充电时间、充电位置，分析大数据，按照区域充电的需求去建造充电点。
总之，破局"充电难"需要各方协同、共同努力。
从今年起，国家对新能源汽车的补贴政策开始退坡，在当前形势下，要使我国新能源汽车市场保持快速增长，就必须合理解决充电桩配套建设问题，真正做到桩站先行、适度超前。
